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Einige Tage vor meinem Besuch auf der IAA im September 2015 ging durch die Nachrichten, die Bundesregierung habe eine Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren beschlossen. Bei meinem Besuch am Stand des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) lag diese Strategie bereits als Broschüre zum Mitnehmen aus. (Hier zum herunterladen)

In dem Dokument wird Bezug genommen auf einen “Runden Tisch Automatisiertes Fahren” als zentrale Plattform für eine gesellschaftliche Beteiligung. “Runder Tisch” klingt spannend, und von gesellschaftlicher Beteiligung hatte ich bis dahin wenig mitbekommen.

Allerdings ging aus dem Dokument nicht hervor, wer an dieser gesellschaftlichen Beteiligung beteiligt war, wer also an diesem “runden Tisch” sitzt. Auf Nachfrage beim BMVI erhielt ich eine Auflistung – wenn nicht der Personen, so doch der Institutionen, die hier beteiligt sind.

Neben diversen Bundesbehörden, Vertretern von acht Landesregierungen (wobei Baden-Württemberg nicht vertreten ist), verschiedener Universitätsinstitute und technischer Überwachungsvereine sind Verbände aus folgenden Bereichen beteiligt: Automobilindustrie (VDA, VDIK), Versicherungen (GDV, DGU), Anwaltsverein, ADAC. Die beiden einzigen, die hier etwas aus dem Rahmen fallen, sind Verbraucherzentrale und ZVEI (Elektro- und Elektronikindustrie). Eine breite gesellschaftliche Beteiligung stelle ich mir anders vor.

Warum ist das wichtig?

Die Strategie der Bundesregierung zum automatisierten Fahren scheint vollständig geleitet zu sein von den kurzfristigen Interessen der deutschen Automobilindustrie. strategyAus solidem Eigeninteresse verfolgt die letzteren “einen evolutionären Ansatz”. Voll-autonome Fahrzeuge werden in die weite Zukunft geschoben, und vorher soll noch viel Geld mit Fahrer-Assistenz-Systemen verdient werden. Auch ist klar, dass autonome Fahrzeuge ganz andere Anforderungen erfüllen müssen, als das, worauf die deutschen Hersteller spezialisiert sind: teure Hochleistungs-Luxuskarrossen mit möglichst viel PS.

Nun ist ja wenig dagegen zu sagen, dass die deutsche Regierung der notleidenden Automobilindustrie unter die Arme greift. Aber es kann doch sein, dass sie damit dazu beträgt, dass beide die Entwicklungen, die sich ausserhalb Deutschlands abspielen, nicht verhindern, sondern verschlafen.

In diesem Zusammenhang hochinteressant ist eine Studie, die jetzt das Fraunhofer Institut im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie vorgelegt hat (reden diese Ministerien miteinander?). Auch wenn in der Presseerklärung des Instituts automatisiertes Fahren als “Riesenchance” abgefeiert wird, lohnt es sich doch, das Papier aufmerksam zu lesen. (Download hier). Hier werden einige der Risiken des Verschlafens deutlich angesprochen. Es folgt ein längeres Zitat.

“Die deutsche Automobilindustrie verfolgt bei der Automatisierung von Fahrzeugen einen evolutionären Ansatz. Der stufenweise Ausbau […] und der Anwendungsfall auf Autobahnen sind ein Ausdruck dessen. Im Vergleich zum anderen Megatrend „Elektromobilität“ birgt die Automatisierung von Fahrzeugen jedoch ein deutlich größeres Potenzial für disruptive Innovationen, insbesondere vollautomatisiertes und autonomes Fahren weisen Merkmale disruptiver Innovation auf. Die industriepolitischen Risiken bestehen darin, dass neue Akteure oder „Quereinsteiger“ autonome Fahrzeuge früher (möglicherweise in Nischen) realisieren und dann so schnelle Leistungsverbesserungen erzielen, dass das traditionelle Geschäftsmodell der Automobilindustrie (Fahrzeugabsatz, After-Sales, Finanzierung) sukzessive substituiert wird. Insbesondere in Verbindung mit einem elektrischen Antriebsstrang ist es künftig denkbar, dass Unternehmen mit großer IT-Kompetenz gemeinsam mit Partnern, die über Fertigungskompetenzen verfügen, ein technologisch ausgereiftes Fahrzeug auf den Markt bringen. Dieses könnte hinsichtlich der traditionellen Leistungsmerkmale (Komfort, Geschwindigkeit, Beschleunigung, etc.) von heutigen Automobilen abweichen und sich stattdessen durch neue Funktionalitäten wie einen autonomen Fahrmodus und innovative Mensch-Maschine-Schnittstellen auszeichnen. In diesem Szenario ist es vorstellbar, dass diese Fahrzeuge nicht als Einzelprodukt an Endkunden, sondern als Systemlösung an Städte oder Anbieter von Verkehrsdienstleistungen vertrieben werden. Potenziell disruptive Ansätze mit autonomen Fahrzeugen werden insbesondere von neuen Wettbewerbern aus den USA und Unternehmen aus der IT-Industrie erwartet, auch wenn derzeit noch kein potenzieller Wettbewerber über einen klaren Entwicklungsvorsprung gegenüber der deutschen Industrie verfügt. Da disruptive Innovationen jedoch häufig in Nischen beginnen, sind die Aktivitäten in anderen Ländern, insb. von branchenfremden Akteure im Bereich autonomer Fahrzeuge (Industriepolitisch) mit hoher Aufmerksamkeit zu analysieren.”

Das Gutachten listet eine Reihe von Schwachstellen auf. Zum Beispiel das Auslaufmodell der PS-Boliden: “Der Antriebsstrang könnte im Fahrzeugbau an Bedeutung und Wertschöpfung verlieren. Es ist damit zu rechnen, dass der Antrieb und die Fahrdynamik mit zunehmendem Automatisierungsgrad aus Kundensicht an Bedeutung verlieren. Da die deutsche Automobilindustrie allerdings im Bereich des Antriebsstrangs sehr hohe Leistungstiefen aufweist, besteht die Gefahr eines negativen Wertschöpfungseffekts für den Standort Deutschland.”

Ich kann den Leuten, die sich mit Verkehrspolitik befassen, nur eine gründliche Lektüre dieses Gutachtens ans Herz legen.

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