Reise in die automobile Zukunft

Schlagwörter

Automobile, Car Sharing, IAA, selbstfahrende Autos

23. Sept 2015, 06:20 Intercity 78, noch vor Basel

Eigentlich eine dumme Idee, einen ganzen Tag zu verschwenden, um auf die IAA zu fahren. Ich werde wohl nicht klüger zurückfahren. Die Nachrichten sind voll mit dem aktuellen VW-Betrugsskandal um gefälschte Diesel-Abgaswerte. Das kann massive Folgen haben, und ich verstehe die Sorgen der Leute, die – verschuldet (wenige) oder unverschuldet (sehr viele) – in den Strudel hineingerissen werden. Aber eigentlich interessiert mich diese Angelegenheit nur am Rande. Hier sind andere Akteure gefragt.

09:20 ICE78, kurz vor Mannheim

Mich interessiert eine Entwicklung, die das Potential hat, unsere Mobilität viel massiver zu verändern als die Frage nach der Zukunft der Dieselmotoren, oder selbst – man höre – des Elektroantriebs. Ich meine das Trio aus Computersteuerung, Vernetzung der Fahrzeuge und Car Sharing.
Im Moment findet eine gewisse defensiv-aufgeregte Debatte statt um die selbstfahrenden Automobile, als exotisches Randthema, und hauptsächlich geführt aus der kurzsichtigen Perspektive von Spaßfahrern, die um ihre Spielzeuge und Statussymbole fürchten. Die bereits raumgreifende Vernetzung wird bislang nur gesehen als Anbindung je einzelner Fahrzeuge an zentrale Knoten – Werkstätten oder schlimmstenfalls staatliche Überwacher. Verbindungen von Fahrzeugen untereinander zur Optimierung des Fahrverhaltens sind noch gar kein Thema. Und das Car Sharing fristet ein Nischendasein. Dabei könnte es im Rahmen des genannten Trios zur dominanten Rechtsform in der Mobilität werden.
Was die Elektroautos angeht, halte ich ihre forcierte politische Förderung für eher dubios. Für die Autohersteller und -kunden sind sie – mit der beeindruckenden Ausnahme von Tesla – ein ziemlich lebloses Nischenprodukt; durch politischen Druck wird ihnen als Alibiübung etwas Leben eingehaucht. Das von mir wahrgenommene viel wichtigere Innovations-Trio könnte das aber vielleicht ändern.

Bin ich nur Opfer einer fixen Idee? Oder sind alle Elemente dieses Szenarios bereits vorhanden und müssen sich nur noch zusammenfinden?

10:15 bei Darmstadt; jetzt schon 20 Minuten verspätet.

Springen wir 15 Jahre in die Zukunft und sehen wir uns das Verkehrsgeschehen um uns herum an.

Der Güterverkehr hat sich ganz auf die Straße verlagert. Allerdings ähneln die – oft auf separaten Fahrbahnen rollenden – LKW-Kolonnen viel mehr den alten Güterzügen als der Trucker-Idylle von einst. Es gibt keine Trucker mehr. Die vollautomatischen Trucks fahren in wenigen Zentimeter Abstand im Windschatten des Vordermanns (…manns?) und vergrößern den Abstand nur für den Moment, in dem sie den Zug verlassen, sich in einen anderen eingliedern, die Ausfahrt nehmen. Auch sich ankündigende Pannen oder Hindernisse werden sofort nach hinten durchgegeben. Truck Stops gibt es schon lange nicht mehr. Nur ein paar Reparaturstationen sind rund um die Uhr in Bereitschaft, denn die Trucks machen keine Ruhepausen.
Der Unterschied zwischen Individualverkehr und Bahn ist im Güterbereich verschwunden. Stattdessen sind Züge aus individuell agierenden Komponenten unterwegs, die flexibel die Route optimieren können und auf feste Schienenwege nicht mehr angewiesen sind.

15:00, am Flammkuchenstand auf der IAA.

Eine nicht enden wollende Schlange von Schaulustigen schiebt sich zu den Testosteron-Boliden von Audi nebenan. Einen ganz praktischen Nutzen habe ich mitgenommen: Car2go, das von Mercedes lancierte Car Sharing Projekt schenkt IAA Besuchern die einmalige Registrierungsgebühr. So ist die Messekarte schon amortisiert. Aber zurück zur Zukunft. Frankfurt 2030.

Taxifahrer sind schon lange aus dem Straßenbild verschwunden. Für kurze Zeit konnte man sie alternativ zu den selbstfahrenden Autos anfordern, wenn die Koffer zu schwer waren, aber das wurde immer teurer, und auch die Wartezeiten immer länger, so dass diese Dienstleistung den Weg des persönlichen Chauffeurs und Butlers nahm und verschwand.
Die Leihwagenfirmen versuchten, ihr Geschäftsmodell anzupassen und auf selbstfahrende Flotten umzusteigen, aber es stellte sich schnell heraus, dass sie zu wenig von den Fahrzeugen verstanden, die sie vermieteten, und den Softwarefirmen wie Google, Amazon und Mercedes im Wettbewerb der Auto-Provider nicht standhielten.
Ja, jeder weiß: Autos sind im Kern Softwareprodukte. Einige wenige frühere Karosserieschmieden wie Mercedes haben den Turn-Around geschafft. Die meisten anderen sind heute verschwunden oder Raritätenhändler oder Zulieferer geworden. Und die damals etwa 5% der Beschäftigten, die Autofahren als ihre berufliche Kernkompetenz angaben, machen es so wie zwei, drei Generationen vor ihnen die Pferdekutscher: sie gehen heute zeitgemäßeren Tätigkeiten nach, sofern ihre Wiedereingliederung erfolgreich war.

19:10 am Hauptbahnhof in Frankfurt.

Mein Zug wird aus irgendwelchen blöden Gründen voraussichtlich mit 40 Minuten Verspätung einlaufen.
Nein, ich habe mit Winterkorns Rücktritt nichts zu tun, obwohl er publik wurde, als ich mich gerade durch das Gedränge auf dem VW-Stand auf der IAA schob. Ich weiß, man nimmt meist wahr, was eigene Vorurteile bestätigt. Hier sehe ich mich auf einer morbiden Messe (in der anderen Bedeutung des Wortes) – nicht nur auf dem VW-Stand. Die Massen schaaren sich um schicke spritfressende phallische Karrossen, deren Tage längst gezählt sind.
Und wieder sind wir in 2030.

Nach den LKW, den Taxis, den Leihwagen und den schlecht getakteten Bussen am späten Abend und in den Stadtrandgebieten hat es endlich auch die PKW-Fahrer erwischt. Erst war es freiwillig. Eine Option. Man konnte mit dem eigenen Lenkradgekurbelten Auto fahren oder per Knopfdruck auf dem Smartphone ein Auto-Mobil heranrufen. Allerdings war es nie eine Option, ein selbstfahrendes Auto so zu kaufen wie man einen Kochtopf kauft. Oder wie man früher mechanische Fahrzeuge kaufen konnte. Dazu waren sie viel zu komplexe Software-Produkte. Was, wenn ein Unfall geschah und sich herausstellte, dass das letzte Update des Herstellers nicht korrekt eingespielt worden war? Die Software-Hersteller wurden deshalb nie aus der Haftung entlassen und man konnte die Auto-Mobile nur in dem Sinne erwerben, wie man hochkomplexe Software überhaupt erwirbt: als Lizenz für die Nutzung.Nachdem man eine Weile versucht hatte, mit Sonderformen von Eigentum zu experimentieren, um den Kunden wenigstens den Schein von Eigentümer-Rechten zu vermitteln, gab man das bald wieder auf.

Dann traten zwei Effekte ein, die dem Human-Lenkradgekurbele den Garaus machten. Erstens waren die menschlichen Fahrer viel zu unfallträchtig. Paradoxerweise um so mehr, je umfassender sie von Assistenzsystemen begleitet waren. Denn während sie im Normalverkehr immer mehr ihre Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen um sich herum abwenden konnten, sollten sie gerade in brenzligen Situationen plötzlich die Kontrolle übernehmen, oder sie übernahmen, weil sie die Situation für brenzlig hielten und ihre Fähigkeiten höher schätzten als die ihres Autos. Meistens machten sie dabei Fehler, manchmal fatale.

Zweitens stellte sich heraus, dass viele Verbesserungen des Verkehrsflusses nicht möglich waren, solange einzelne Fahrzeuge noch von Menschen gelenkt wurden, weil Menschen viel zu schlecht Informationen verarbeiten. Ein Beispiel: Auf die winzige Aufnahmekapazität des Menschen eingestellt waren die damaligen Bremslichter. Sie konnten nur ein Informationsbit übertragen: bremst / bremst nicht. Heute überträgt jedes Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt seinen genauen (positiven oder negativen) Beschleunigungsvektor – also wie stark es bremst oder beschleunigt – und bei geplanten Bremsmanövern tut es das im Voraus. Mit all diesen Informationen kann ein Mensch gar nichts anfangen.

Heute gibt es diese primitiven Bremslichter nicht mehr. Oder die noch primitiveren Ampeln, die die Menschen überraschten, wenn sie umsprangen.

Es gibt auch keine menschlichen Fahrer mehr auf öffentlichen Straßen.

Und mein Zug hat inzwischen 90 Minuten Verspätung und hoffentlich bekomme ich noch Anschluss in Basel.

23:50 auf dem nächtlichen Bahnhof in Basel.

Ich habe eine Dreiviertelstunde Aufenthalt, weil ja die Schweizer Bahn die Verbindung nicht so lange halten kann, bis die Deutsche Bahn sich bequemt, endlich einzutrudeln. Ich kann vor einer Benutzung der DB nur warnen.

Aber wenden wir uns lieber nochmal dem Jahr 2030 zu. Bis dann sind hoffentlich die Mitarbeiter des dysfunktionalen halbstaatlichen DB-Apparats alle (alle!) in Rente oder sie wurden entlassen und gehen einem richtigen Beruf nach. Auch sonst ist Positives zu berichten aus der Zukunft.

Der stehende Verkehr ist aus den Städten verschwunden. Keine Blechlawinen am Straßenrand mehr. Stadtplaner haben neue Räume geschaffen für Grün und menschlichen Austausch, wo vorher Fahrzeuge 98% ihrer Zeit nutzlos herumstanden.
Die Zahl der insgesamt zurückgelegten Kilometer hat sich zwar sogar noch etwas erhöht, wegen der Leerfahrten der Auto-Mobile. Trotzdem ist der Energieverbrauch gesunken. Weil Automaten das Fahrverhalten viel besser optimieren können, aber vor allem, weil Größe und Ausstattung der Autos für jede einzelne Fahrt optimiert werden. Kleine Fahrt, kleines Auto. Früher wurde beim Autokauf immer die längste Strecke, die größte Last bedacht, die jemals bedient werden musste. Mit diesem einmal gekauften Fahrzeug wurden dann auch alle anderen Fahrten bestritten. Welche Verschwendung.
Die Optimierung je Fahrt war es übrigens auch, die den Elektroautos zum Durchbruch verhalf, weil die Guillotine der Langstreckentauglichkeit für die allermeisten Fahrten keine Bedeutung mehr hatte.
Für die Umwelt von noch größerer Bedeutung als der geringere Verbrauch je Kilometer wurde, dass volle Mobilität bei weniger als 10% der früheren Automobilproduktion erreicht werden konnte. Zunächst sahen die alten Fahrzeugbauer das als Katastrope an, und sie versuchten, den Siegeszug der vernetzten Auto-Mobile zu hintertreiben. Sie setzten etwa auf Fahrer-Assistenzsysteme als Alternative. Das hätte die Entwicklung höchstens verzögert. Aber dann entdeckten sie, dass die Formel „volle Mobilität bei 10% der Fahrzeugproduktion“ wenn man es weltweit betrachtet – unter Einschluss von Ländern wie China und Indien, wo auch geschulte Fahrer fehlen – eine ganz andere Bedeutung erhält. Und nach einer gewissen Marktbereinigung entwickelten sie sich zu Vorreitern dieses Modells.

0:25 Bahnsteig Olten.

Ein letztes Mal umsteigen, und dann noch ein Taxi nehmen für teuer Geld – Zürcher Taxis haben irrwitzige Preise.

Hat sich die Fahrt gelohnt? Ich weiss es nicht. Ich war angelockt worden durch Dinge wie die Sonderausstellung „New Mobility World“, und das war ziemlich naiv. Die IAA lebt von dem, was sich kurzfristig verkaufen lässt, und das ist die Mobilität von gestern, das sind maskuline Kraftprotze auf vier Rädern, am besten verkörpert von der bombastischen Show auf dem Mercedes-Stand. Aber die lange und beschwerlich-verspätete Zugfahrt hin und zurück zog mich hin zu einer Zukunft, die so anders sein könnte.

In Widerspruch zu meinem Bahn-Bashing oben haben sich die Massentransportmittel auf den Hauptachsen erstaunlich gut behauptet und sogar noch gesteigert – die Auto-Mobile dienen dort als bequeme Zubringer.
Nicht alles ist erfreulich, was in 15 Jahren zu berichten sein wird. Die vollständige Erfassung aller Bewegungen, gelegentliche Hackerangriffe mit dramatischen Folgen, Vandalismus gegen automatische Fahrzeuge – all das belastet. Hätte es diese Dinge weniger gegeben mit handgesteuerten Boliden der Vergangenheit?

Konferenz 4.0

Schlagwörter

konferenz, konferenz 4.0, virtuelles meeting

Der digitale Wandel ist in der Welt der Politik angekommen. Erst spät, aber dafür quer über Parteigrenzen hinweg. Richtig? … Vielleicht noch nicht so ganz.

Sichtbare Vorreiter des digitalen Wandels sind einige Unternehmen an der Spitze der Entwicklung, verkörpert durch Google, Facebook, Amazon. In Wahrheit geht die Digitalisierung bereits viel weiter; Industrie 4.0 ist in aller Munde. Aber weil dieses Thema mit Silicon Valley identifiziert wird, schleicht sich – vor allem in Europa – bei aller digitaler Euphorie auch immer ein Schuss antiamerikanisches Ressentiment ein. Brauchen wir das alles wirklich? Wie können wir uns davon abgrenzen?

Ein gutes Beispiel für diese fast schon schizophrene Haltung – wir wollen ganz vorne sein, aber gleichzeitig Distanz halten – sind die ökologisch, liberal, fortschrittlich gesinnten Menschen ausserhalb der engeren IT-Welt, die ihre Berührungsscheu mit den Datenkraken der digitalen Welt nur kurz beiseiteschieben, um Katzenbilder oder emotionale Kommentare zum Zeitgeschehen auf Facebook zu posten, dann aber wieder lang und breit ihrer Abscheu gegen Google, NSA und Konsorten Ausdruck geben.

Ich denke, das wird vorübergehen. Die digitale Welt „is here to stay„. Und es wäre nicht schlecht, zu lernen, sich darin zu bewegen.

So bin ich auf die Idee gekommen, eine Plattform zur Verfügung zu stellen für Menschen, die – ausser mit den besagten Katzenbildern – wenig persönliche Erfahrung als Akteure in der digitalen Welt gemacht haben. Sie sollen in einer möglichst natürlichen Umgebung mit anderen Menschen kommunizieren, diskutieren, beraten können.

Ein paar Grundgedanken:

• Man muss nichts installieren. Es reicht, eine URL anzuklicken.
• Man kann sich gegenseitig sehen und hören, wobei man vor allem denjenigen bzw diejenigen sieht und hört, die gerade sprechen.
• Man kann sich zu Wort melden, und dann vom Diskussionsleiter das Wort erhalten.
• Die Diskussion kann – wenn alle einverstanden sind – aufgezeichnet werden, damit keins der goldenen Worte verloren geht.

Aber gibt es das nicht bereits alles?

Doch, ja. Ich habe in den letzten zwanzig Jahren in meiner beruflichen Tätigkeit etliche Systeme kennengelernt, die wir im betrieblichen Umfeld für virtuelle Meetings verwendet haben. Und all diese gingen von dem Szenario aus, dass ein Teilnehmer etwas präsentiert, und die anderen zusehen oder zuhören. Meist ging es darum, in einer festen Tagesordnung Folien zu präsentieren, oder Bildschirm-Demos zu zeigen. Die persönliche Interaktion, das unstrukturierte Gespräch, spielte eine untergeordnete Rolle. Meistens gab es gar keine Videoübertragung, oder allenfalls die des Referenten.

Es gibt eine Ausnahme. „Video Presence“. Eine coole Sache. 4-6 an einem Standort arbeitende Teilnehmer betreten einen eigens dafür eingerichteten Raum, in dem sich ein schöner runder Tisch befindet. In Wahrheit ist es nur ein halber runder Tisch; die gegenüberliegende Seite wird durch ein schmales Band nur angedeutet. Dort an der Wand befinden sich auch riesige Monitore. Wenn die Konferenzschaltung beginnt, sieht man dort die Teilnehmer aus ein oder mehreren anderen Räumen sitzen, irgendwo auf der Welt, und es wirkt nun wie ein richtiger runder Tisch. Sehr realistisch.

Interessant ist, dass alle Mitarbeiter – auch solche, die für gewöhnlich grosse Scheu haben, ihre Webcam einzuschalten – diese Tele-Presence Meetings lieben. Man hat wirklich – fast – das Gefühl im selben Raum zu sitzen.

Der Aufwand für eine solche Installation ist allerdings auch immens. Die Kameras sind fest installiert und genau so ausgerichtet, dass der Schein der Anwesenheit erzeugt wird. Deshalb gibt es selbst in meiner grossen Firma nur wenige solche Räume, und die sind oft ausgebucht. Für normal Sterbliche ausserhalb des Zusammenhangs grosser Konzerne ist diese Form der virtuellen Präsenz einfach unerschwinglich.

Aber mir zeigt dieses Beispiel, was geboten sein muss, damit Menschen virtuelle Zusammenkünfte angstfrei nutzen können. Und ich habe versucht, in den Piloten von Konferenz 4.0 einige dieser Erkenntnisse einfliessen zu lassen.

Was mit einer solchen Technik erreicht werden kann, ist, dass man sich mit geringem Aufwand mit Leuten, die man kennt, für einen kurzen, aber intensiven Austausch zusammenschliessen und beratschlagen kann. Physische Treffen erzwingen – wegen des hohen Reiseaufwands – dass man dann einen ganzen Tag opfert, obwohl man eigentlich nur eine halbe Stunde intensives Gespräch braucht. Reine Telefonkonferenzen sind ab 4 Teilnehmern eine anstrengende, unübersichtliche und oft unproduktive Veranstaltung.

Im Moment möchte ich diese Technik erst mal selbst verwenden, um Erfahrungen zu sammeln. Auch scheint mir, dass – nicht der Teilnehmer, sondern – der Moderator den Umgang mit diesem Medium auch lernen muss. (Das ist einer der Erfahrungspunkte: Im Zusammenhang der Unternehmen wird es allgemein nicht als etwas angesehen, was gelernt sein will, weshalb die Veranstalter von virtuellen Konferenzen oft einen wirklich schlechten Job machen.)

Wenn jemand die Erfahrung einer solchen virtuellen Konferenz machen will, darf sie oder er sich gerne melden.

Ökoflop – Grünliberale Listenverbindung mit Ecopop

Schlagwörter

Ecopop, GLP, grünliberale

Zugegebenermassen ist mir die Schweizer Wahlarithmetik mit ihren abstrusen Listenverbindungen noch ein Buch mit sieben Siegeln, und von Seiten der Grünliberalen Entscheider höre ich, dass es auch gar nicht weh tut. Trotzdem sträuben sich mir die Haare, wenn ich höre,, dass die Grünliberalen für die eidgenössischen Wahlen im Herbst Listenverbindungen u.a. mit der Ecopop-Vereinigung eingehen.

Ich kann Ecopop nur von ihrer Abstimmungs-Initiative im November 2014 beurteilen (die zum Glück mit 74% abgelehnt wurde). Ich weiss nichts über die Leute, die hinter der Initiative stehen, und möchte niemandem etwas unterstellen; wahrscheinlich haben sie alle gute Absichten. Aber die Kombination von Umweltschutz, Malthus’scher Bevölkerungsbegrenzung und Ausländerabwehr, die in dieser Initiative zum Ausdruck kam, ist für mich eine braun-schimmernde Perversion dessen, was ich unter ökologischer und gleichzeitig liberaler Politik verstehe.

„Grün“ und „liberal“ sind zwei voneinander unabhängige Konzepte, die für mich beide einen positiven Wert haben. Sie liegen zugegebenerweise im Konflikt miteinander – zu viele Grüne sind nicht liberal, und zu viele Liberale sind nicht ökologischem und nachhaltigem Wirtschaften verpflichtet. Deshalb ist es für mich eine interessante, lohnende und herausfordernde Aufgabe, diese beiden Denkrichtungen – Feuer und Wasser – zusammenzubringen.

Aber auch „grün“ und „braun“ gehen manchmal zusammen, und ich halte das für brandgefährlich. Wie schon gesagt, unterstelle ich den Ecopop Leuten nichts; ich beurteile nicht die Leute und ihre Absichten, sondern die Ideen, die in ihrer Initiative zum Ausdruck kommen. Für mich sind sie das Gegenteil von liberal, und das ist um so schlimmer, als über den Umweltschutz-Gedanken, den Ecopop ja auch transportiert, eine gewisse Nähe zum grünliberalen Gedankengut suggeriert wird.

Ich glaube, dass sich die Grünliberalen durch Verbindungen mit Ecopop einen Bärendienst leisten.

Intelligent Wachsen von Ralf Fücks

Schlagwörter

Buchbesprechung, Intelligent Wachsen, Ralf Fücks

Ich habe mir abgewöhnt, Politiker-Bücher zu lesen. Und doch: um ein Politiker-Buch handelt es sich hier. Das ist kein Vorwurf. Ralf Fücks, ehemaliger Vorsitzender der Grünen, ist ein engagierter streitbarer erfolgreicher Politiker, und er hat etwas zu sagen. Das Buch Intelligent Wachsen besetzt eine Leerstelle: Nach einer Flut fundamentaler Texte in der Frühphase der Ökologiebewegung, die auch mein damaliges Denken geprägt haben, ist es ruhig geworden an der Welterklärungsfront. Das hat zweifellos sein Gutes, denn Ideologie verschleiert die Sicht auf die Dinge; andererseits erscheint die politische Bühne heute orientierungsloser; Entscheidungen werden ad hoc getroffen; ein großes Ziel ist nicht in Sicht.

In dieser Lage eine Gesamtschau zu bieten mit Fokus auf die großen Linien der Politik ist ein anspruchsvolles, auch riskantes Unterfangen, und lesenswert.

Das Buch, so verspricht Fücks, „skizziert Wege in eine ökologische Moderne, deren Konturen sich heute bereits abzeichnen. Und es vertraut darauf, dass die Selbstgefährdung unserer Zivilisation mit den Mitteln der Moderne überwunden werden kann: Wissenschaft, Technologie, Demokratie.„

Dies ist ein großer Anspruch, und um sich nicht in der Breite zu verlieren, setzt der Text einige Punkte voraus, ohne sich damit weiter aufzuhalten:

• Der Klimawandel droht, und er ist die „Mutter aller Krisen“ (S.35) mit gravierenden Folgen; um ihn und seine Vermeidung dreht sich fast das ganze Buch.
• Der Klimawandel ist vom Menschen – genauer vom CO₂ Ausstoß verursacht.
• Um den CO₂ Ausstoß herunterzufahren, ist der Ausstieg aus den fossilen Energieträgern Kohle, Öl, Gas zwingend.
• Erneuerbare Energien – nicht Atomkraft – müssen an ihre Stelle treten.

Wer diese Prämissen nicht teilt, wird sich von dem Buch nicht angesprochen fühlen. (Aus Schweizer Perspektive interessant ist der letzte Punkt, wo die bürgerlich-liberalen zwar dem CO₂ Reduktionsziel halbherzig zustimmen, aber Atomkraft für ein probates Instrument halten, dies zu erreichen.)

Stattdessen setzt sich Fücks ausführlich auseinander mit dem Argument, dass nur Wachstums- und Konsumverzicht die Menschheit vor dem Kollaps der Ökosysteme bewahren könne. Das sind die Positionen des Club of Rome und anderer Warner aus den Siebziger Jahren, die ich damals auch alle verschlungen habe, und deren Prognosen sich als falsch herausgestellt haben.

Ganz eingeleuchtet hat mir Konsumverzicht als politische Handlungsmaxime schon damals nicht (die individuelle Entscheidung dazu ist selbstverständlich respektabel, genau wie etwa die, Einsiedler zu werden oder einem Kloster beizutreten); als politisches Programm für eine Partei war „degrowth“ schon immer, wie von Fücks treffend beschrieben, illiberal, autoritär und unerfreulich. Was ich nicht nachvollziehen kann – sicher bin ich da zu weit weg von den deutschen innergrünen Verwerfungen – welche Bedeutung solche Positionen heute im politischen Raum (noch) haben; die meisten der im Buch zitierten Quellen der Wachstumsgegner (Bahro, Meadows u.a.) machen auf mich einen etwas angestaubten Eindruck.

Ein großer Teil des Buches zeigt auf, wo bereits heute auf verschiedenen Feldern – Ökonomie, Städtebau, Landwirtschaft, Energieerzeugung – eine Abkehr von der fossilen Ökonomie stattfindet. Das ist sehr breit, enzyklopädisch angelegt, und höchstens dadurch im Wert etwas relativiert, dass die reale Entwicklung in der von Fücks gezeigten Richtung (und seine Position bestätigend) seit Herausgabe des Buches 2013 mit Siebenmeilenstiefeln vorangeschritten ist. Seine zentrale These jedenfalls, dass nur Erfindungsgeist und Innovation uns aus der Klimafalle befreien können, dass dafür Investitionen stattfinden müssen, und diese ohne Wachstum nicht passieren werden, ist klar und – jedenfalls für mich – unstrittig.

Allerdings bin ich bei der Lektüre immer wieder darüber gestolpert, dass Fücks von einer Beschreibung dessen, was passiert, in eine subjektlose normative Sprache übergleitet. Nicht dies, sondern jenes steht zur Debatte, es kommt darauf an, es geht darum, dies und jenes steht auf der Tagesordnung. Und ich frage mich: auf wessen Tagesordnung? Auf meiner? Auf der von Ralf? Oder doch auf der des objektiven Weltgeists Hegelscher Prägung?

Ein Beispiel (in dem es grammatikalisch sogar ein Subjekt gibt): „Wir müssen die Gesellschaften, die sich im Aufbruch in die Moderne befinden, dabei unterstützen, das fossile Zeitalter möglichst zu überspringen.“ – Ein guter Gedanke. Nur: wer ist „wir“? Was heißt „müssen“?

Die Aussage bekäme Sinn als Parteiprogramm, mit einem impliziten Subjekt. (Eher amüsant, dass sich in dem 2013 herausgegebenen Buch die Empfehlung findet, „die im Herbst 2012 neu gewählte Bundesregierung“ solle Nachhaltigkeit „zu einem Eckpunkt ihres Regierungsprogramms machen„.) Hinter der Unschärfe des handelnden Subjekts steht ein zweites Problem: Wer treibt die von Fücks skizzierten Innovationen? Was davon ist Ergebnis von Politik, was von unternehmerischen Entscheidungen? Was geschieht „sowieso“? Im Buch taucht ein abendländisches Gesamtsubjekt auf, das mir der Allmachts-Illusion des politischen Machers entsprungen scheint. Ein Politikerbuch halt.

In Wahrheit werden solche Dinge – mit Michael Merkels Worten – „in einem chaotischen Zusammenspiel verschiedenster Akteure, Philosophen, Techniker, Unternehmer, Priester, Journalisten usw.“ entschieden. Welche Rolle Politik hier überhaupt spielen kann, ist spannend und wird in Ralf Fücks‘ Buch nicht behandelt.

Noch etwas anderes halte ich für bedenklich. Ich weiss, man soll ein Buch nicht dafür kritisieren, dass es nicht ein anderes Buch ist. Das Thema dieses Buches ist eindeutig, wie bei wirtschaftlichem Wachstum (besser als in einer wachstumslosen Ökonomie) der Klimawandel verhindert werden kann. Im Vorwort allerdings wirft er das Netz deutlich weiter. Dort spricht Fücks sehr allgemein von der „Selbstgefährdung der Moderne“.

Ist der Klimawandel wirklich die „Mutter aller Krisen“? So sehr ich die Dringlichkeit sehe, dagegen vorzugehen, scheint er mir doch ein Problem nach einem bekannten Muster – wer erinnert sich noch an Waldsterben, Ozonloch und andere? Ich neige dazu, wie die Mathematiker zu sagen: Wenn ein Problem lösbar ist, erlischt der intellektuelle Reiz. Selbst wenn noch viel zu tun ist (und ja, wie von Fücks gezeigt, auch allerorten geschieht).

Es gibt aber noch ganz andere Herausforderungen, die teilweise heimtückischer sind und unsere Zivilisation von innen heraus infrage stellen – zum Beispiel das Verschwinden der Privatsphäre durch die digitale Durchdringung aller Lebensbereiche (NSA ist da nur ein Symptom), antimoderne religiöse und nationale Aufladung aller Diskurse im Zuge von Globalisierung, Völkerwanderungen, Gefährdung von Freiheit an vielen Fronten. Wenn es um die Selbstgefährdung der Moderne geht, ist der ausschliessliche Fokus auf den Klimawandel ein wenig eng.

Kunsthaus Europa

Schlagwörter

europa, Kunsthaus, Zürich

Ein interessanter Beitrag im Infosperber lockte mich an diesem heissen Sommer-Sonntag ins Kunsthaus Zürich. Während Europa mitten in einem Geflecht von Krisen steckt, während die Schweiz – getrieben von rechtspopulistischen Parolen – ihr bisher schon kompliziertes Verhältnis zu Europa weiter untergräbt, präsentiert das Kunsthaus „Europa, die Zukunft der Geschichte“.

Max Ernst, Europe After the Rain I, 1933 (Im Jahr der Machtüberahme der Nazis gemalt, gibt das Bild der Ahnung ausdruck, dass „nach dem Regen“ Europa nicht mehr wiederzuerkennen sein wird.)

Jürg Müller-Muralt hat in seinem oben erwähnten Artikel die in jedem Fall sehenswerte Ausstellung recht gut beschrieben, und damit auch getroffen, warum ich selbst den Ort etwas ratlos verliess. Es wird kein Werk präsentiert, sondern ein sehr weites Feld mit einer eklektischen Schau ganz unterschiedlicher Medien dargestellt, ein Feld, das umzingelt ist von Projektionen, Ängsten, Hoffnungen, Abgrenzungen, Identitätsfindungen. Deshalb lässt es sich nicht vermeiden, dass die Ausstellungsmacher eine message haben. Müller-Muralt lobt, die Besucherinnen und Besucher würden „nicht in aufdringlicher volkspädagogischer Absicht an der Hand genommen.“ – Vielleicht nicht aufdringlich, aber irgend wie doch schon. Und darauf reagiere ich allergisch.

Warum – frage ich mich – wird dieses Thema jetzt platziert? Mit der aktuellen Zuspitzung um Griechenland kann das nichts zu tun haben – solche Ausstellungen haben einen Vorlauf von mindestens einem Jahr. Die Annahme der Masseneinwanderungsinitiative liegt da terminlich näher.

Europa ist für die Schweiz wichtig. Jeden Tag sind die Zeitungen voll mit Artikeln über das europäische Ausland. Die politisch interessierten Menschen, die ich kenne, fühlen sich alle als Europäer. Gleichzeitig haben sie wiederholte traumatische Erfahrungen damit gemacht, dass das Stimmvolk ihre Europa-Begeisterung nicht teilt. Europa ist in der Schweiz hoch emotional. Ein Zugang über die Kunst vielleicht nicht der schlechteste.

Statt die Frage zu stellen, wie man die Mehrheit der Schweizer von Europa begeistern kann, müsste man vielleicht die Frage umdrehen. Wie müsste ein Europa aussehen, bei dem sich in der Schweiz die Stimmverhältnisse ganz von selbst umkehren würden? Und bei dem sich auch in Grossbritannien, vielleicht sogar in Deutschland und anderen Ländern die Mehrheit der abstimmenden Menschen für Europa aussprechen könnten?

Fahrerlos = Auto Mobil

Schlagwörter

Automobile, Mobilität, selbstfahrende Autos

„Mal ehrlich, wie faul sind wir denn?“
„Hoffentlich wird es niemals selbstfahrende Autos geben.“
Allenfalls: „Für zum Beispiel Senioren und Gehandicapte ein sinnvolle Idee.“
„Was ist bei Pannen?“
„Auch der Spaßfaktor ‚Auto‘ darf nicht vergessen werden. Ein Auto ist eben nicht nur ein Fortbewegungsmittel.“

Soweit einige Facebook-Kommentare zu einen Beitrag zu selbstfahrenden Autos von Dieter Janecek.

Ihr werdet euch alle noch wundern.

Der Siegeszug der selbstfahrenden Autos ist überhaupt nicht aufzuhalten. Sie sind was man eine „disruptive Innovation“ nennt: sie werden unser Leben massiv verändern. Und zwar in wenigen Jahren. Es ist überhaupt nicht die Frage, ob das kommen wird, sondern wann, aber vor allem: Wer wird der Erste sein? Der Wettlauf hat begonnen.

Die Mächtigkeit dieser Neuerung liegt darin, dass drei Entwicklungen zusammengeführt werden: 1. die Computersteuerung der einzelnen Fahrzeuge, 2. die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander, und 3. die Veränderung der Rechtsform beim Individualverkehr.

Es wird anfangen bei den LKW. Dort gibt es keinen Spassfaktor, sondern nur knallharte Ökonomie. Für algorithmengesteuerte Fahrzeuge ist die Komplexität langer Überlandstrecken auf der Autobahn erheblich leichter beherrschbar, als eine Mischverkehrslandschaft mit unberechenbaren menschlichen Teilnehmern, Kindern, Haustieren… Ausser dass der Risiko- und Kostenfaktor Fahrer entfällt, lassen sich miteinander verbundene Flotten wesentlich leichter navigieren als Einzelfahrzeuge: Wenn ein LKW die nächste Ausfahrt nehmen will, wissen das alle nachfolgenden Fahrzeuge im Voraus, können Tempo und Abstände regeln. Da keine stundenweise zu bezahlende Arbeitskraft mehr beteiligt ist, da Erholungspausen und Schlafzeiten entfallen, macht es wenig aus, wenn die LKW ein wenig langsamer unterwegs sind. Überholmanöver entfallen grösstenteils; Panneninformationen werden ohne Verzögerung (und ohne menschliche Schrecksekunde) an alle nachfolgenden Fahrzeuge weitergegeben, so dass Auffahrunfälle vermieden werden. Das bedeutet auch, dass die Fahrzeuge mit sehr kleinem Abstand hintereinanderfahren und so Energie sparen können.

Wenn ein LKW bremst, bremsen alle nachfolgenden ohne Zeitverzug gleichzeitig und gleich stark. Wenn einer anfährt, fahren alle nachfolgenden gleichzeitig und gleich schnell ebenfalls an. Eine Kolonne von Lastwagen kann sich wie ein fest verbundener Zug vorwärtsbewegen, mit Abständen von Zentimetern.

Möglicherweise wird in der ersten Zeit nur die Überlandstrecke fahrerlos sein; ein Bruchteil der (ansonsten überflüssig gemachten) LKW Fahrer wird die Maschinen vom und bis zum Autobahnzubringer navigieren, und den wirren Stadtverkehr manuell meistern. Diese Übergangszeit wird ein paar Jahre dauern, nicht länger. Danach gibt es keine LKW Fahrer mehr.

Wird sich das durchsetzen? Die technologisch-betriebswirtschaftliche Antwort lautet: Selbstverständlich ja, und zwar flächendeckend, sobald die Steuerungssysteme weniger kosten als menschliche Fahrer, und es ist eine Frage der Zeit, wann das der Fall ist. Ich schätze, fünf Jahre.

Die politische Antwort könnte komplizierter sein. Es gibt viele LKW-Fahrer. Alle werden arbeitslos sein. Vorher werden sie sich wehren. Da kommt was auf uns zu.

Als nächstes sind die Mietwagen dran. Konventionelle Mietwagen (mit Ausnahme einer kleinen Nische von Porsche- und Maserati-begeisterten Lenkradkurblern) werden komplett ersetzt. Für dieses Geschäftsmodell wird sich relativ wenig ändern, ausser dass man das Auto nicht irgendwo abholen und wieder abliefern muss, sondern das Auto den Kunden abholt, und man einfach am Zielort aussteigt. Also viel bequemer. Schon deshalb werden konventionelle Mietwagenfirmen in kürzester Zeit vom Markt verschwinden.

Dann die Taxis. Innerhalb von ein, zwei Jahren nach Einführung der selbstfahrenden Autos wird der Beruf des Taxifahrers verschwinden. Etwas später die schlecht getakteten Nahverkehrs-Busse. Auch diese Umwälzung wird nicht ohne politischen Streit über die Bühne gehen. Am Ende gibt es keine Taxifahrer mehr, und nur weniger Busfahrer.

Schliesslich der individuelle Personenverkehr. Lassen wir die kleine Nische der Spassfahrer mit ihren Lamborghinis, Maseratis und Opel Mantas mal kurz beiseite. Es ist keine Frage, dass erstens ein bedeutendes Segment der Mobilitätsnachfrage einen sofortigen und erheblichen Nutzen von den neuen Fahrzeugen haben wird (die bereits erwähnten Senioren, Gehandicapten, oder anderen Nicht-Autofahrer), dass zweitens selbstfahrende Fahrzeuge schnell zum Normalfall (die manuell gesteuerten Autos zur Ausnahme) werden, damit drittens die Verkehrsregeln schrittweise diesem Normalfall angepasst werden, viertens es sich herausstellen wird, dass manuell gesteuerte Fahrzeuge (der oben erwähnten Spassfahrer) deutlich höheres Unfallrisiko tragen, also die Versicherungsprämien für manuell gesteuerte Fahrzeuge steigen, und fünftens über kurz oder lang festgestellt wird, dass es für alle von Nutzen wäre, wenn manuelle Fahrzeugsteuerung nur noch auf abgegrenzten Maserati-Vergnügungsparks erlaubt würde.

An dieser Stelle ist von der Rechtsform zu reden. Was passiert bei Unfällen?

Die Haftungsfrage erzwingt mehr oder weniger, dass die selbstfahrenden Autos nicht den individuellen Fahrern gehören, sondern – ähnlich wie bei Mietwagen heute – Unternehmen mit grösseren Flotten, die vollkaskoversichert sind (mit möglicherweise kleinem Aufpreis wegen „fahrerlos“). Diese Unternehmen werden alle Haftungsrisiken übernehmen, was schon deshalb kein Problem ist, weil die Unfallhäufigkeit erheblich sinken wird.

Dadurch wird sich das Prinzip des car-sharing generell durchsetzen, das schon heute wohlerprobt ist, aber darunter leidet, dass Menschen, die ein Auto besitzen, auch geneigt sind, es zu bewegen. Wie von Dieter Janecek zitiert, werden heute PKWs im Durchschnitt 23 Minuten am Tag tatsächlich gefahren. Selbstfahrende Autos – im Besitz von Verleihfirmen – fahren immer.

Im Zuge dieser Veränderungen wird deshalb die Automobilproduktion auf 10% der heutigen Stückzahlen sinken. Der „stehende Verkehr“ wird komplett verschwinden. Niemand braucht noch herumstehende Autos. Parkplätze werden der Geschichte angehören – die wenigen Stellplätze für die Flotte der selbstfahrenden Autos, die noch gebraucht werden, können in Aussenbezirken liegen – die Autos finden selbst dorthin.

Das wird das Strassenbild der Innenstädte radikal ändern: keine Parkplätze mehr, keine Ampeln (die selbstfahrenden Autos handeln die Vorfahrt in Sekundenbruchteilen untereinander aus). Weniger Fahrspuren (wie gesagt, können die selbstfahrenden Autos dicht an dicht fahren). Mehr Platz für Stadtbegrünung oder wahlweise engere Bebauung.

Garagen (einschliesslich Tiefgaragen) und Parkhäuser können umgewidmet oder abgerissen werden.

Das ultimative Szenario

Ich möchte zur Arbeit, in die Stadt, zu Freunden, zum Einkaufen fahren. Auf meinem Smartphone fordere ich mit meiner AutoApp von meinem bevorzugten Anbieter ein Fahrzeug an und gebe Abfahrtzeit, Zielort und Besonderheiten ein (Anzahl Mitfahrende, grosses Gepäck, usw.). Die App liefert sofort eine Angabe, wann das für meine Fahrt optimale Fahrzeug vor meiner Tür stehen wird.
Wenn das Auto da ist, steige ich auf den Rücksitz, bestätige in meiner App die Abfahrt, was zur Abbuchung des Fahrpreises von meinem Konto führt. Dann muss ich nur noch am Ziel aussteigen.

Nicht ohne Preis

Natürlich wird das alles nicht umsonst zu haben sein. Hier einige der Probleme.

Systemausfälle. Das ist wahrscheinlich das grösste Risiko, allerdings nicht grundlegend verschieden von vergleichbar komplexen Systemen wie Flugverkehr, Bahnverkehr, Börsen usw. Da die selbstfahrenden Autos eine Kombination von lokaler Intelligenz in den einzelnen Fahrzeugen, und Netzwerk-Intelligenz in den steuernden Kommunikationssystemen besitzen, sind hier keine besonderen Schwierigkeiten zu erwarten. Kriminelle Hacker sind ein Problem, aber kein grösseres als in den genannten anderen Bereichen.

Überwachung. Natürlich gibt diese Entwicklung nochmal einen Schub in weitergehende Überwachung aller räumlichen Bewegungen der Verkehrsteilnehmer. Dies ist ein reales Problem, das aber auch ohne selbstfahrende Autos besteht.

Soziale Verwerfungen. Im Prinzip sind alle Menschen betroffen, deren berufliche Kernkompetenz darin besteht, Autofahren zu können. Diese Fähigkeit wird wertlos. Dies wird ein politisches Schlachtfeld werden und kann die Einführung der selbstfahrenden Autos um Jahre verzögern. Aufhalten wird es sie nicht. Immer wieder sind Berufsgruppen der Innovation zum Opfer gefallen und verschwunden. Auch diesmal werden unsere Gesellschaften damit klar kommen, wobei kluge Unterstützung der Betroffenen eine wichtige Aufgabe ist.

Wirtschaftliche Verwerfungen. Einige Branchen stehen vor schweren Zeiten. Am interessantesten ist die Automobilindustrie. Reduktion der Stückzahlen auf 10% ist zunächst eine Katastrophe. Wenn man aber den Horizont erweitert, und auf Länder wie China, Indien schaut, wo es immer noch riesigen Nachholbedarf an Mobilität, bei gleichzeitiger Abwesenheit von geschulten Autofahrern gibt, bestehen hier auch für die Autoindustrie erhebliche Chancen.

Insgesamt steht die individuelle Mobilität vor einer Zäsur, die vergleichbar ist der Ablösung der Pferdefuhrwerke. Damals kam der Begriff „Automobil“ auf – als eines Fahrzeugs, das nicht von Pferden gezogen wurde. Die Pferdekutscher sind längst verschwunden; Pferde wurden von einem Produktivitätsmittel zu einem Hobby-Thema. Und nun kommt das Automobil wirklich zu sich. Es fährt selbst.

PS. Ein Schweizer Beitrag vom Mai 2015: Swisscom Projekt

Roger Köppel und das Selbst der Schweizer

Schlagwörter

europa, foraus, franz fischler, roger köppel

Der aussenpolitische „Think Tank“ foraus lud zu einem Streitgespräch mit SVP Rechtsausleger Roger Köppel und dem ehemaligen EU-Kommissar und heutigen Präsident des Europäischen Forums Alpbach, dem Österreicher Franz Fischler unter dem Motto „Europe inside out – Zwei Persönlichkeiten, Zwei Perspektiven auf Europa„.

Knapp 100 Leute – haupt­sächlich aus dem jugend­lichen akademischen Umfeld der foraus-Gruppe – bildeten das sehr zurückhaltende und höflich-freundliche Publikum im Volkshaus Zürich (keine faulen Eier); ein richtiges Streit­gespräch wurde es (leider) nicht. Zu nett war auch Moderator Nicola Forster, der gehörigen Respekt vor den beiden Diskutanten hatte und nur zaghaft versuchte, etwas Widerspruch zu provozieren.

Im ersten Teil wurde ziemlich unverbindlich über das unterschiedliche Neutralitäts­verständnis der beiden Länder geplaudert: für Fischlers Österreich war Neutralität ein Opfer, das das Land brachte, um die russischen Besatzer loszuwerden, für die Köppel’sche Schweiz eine eher mythisch erhobene Identifikationsfigur. Danach sollte ein „Impulsreferat“ die Diskussion in Schwung bringen; ein foraus-Vertreter präsentierte Argumente für eine engere Anbindung der Schweiz an Europa.

Die im Referat vorgetragenen Punkte waren für mich schlüssig. Die Schweizer Wirtschaft ist angewiesen auf enge Anbindung an Europa; ein stattlicher Anteil von 7% aller Schweizerbürger leben und arbeiten im europäischen Ausland und nutzen so die Freizügigkeit; bei der gegebenen Abhängigkeit vom Ausland ist Mitsprache wünschenswert. Das alles spricht eher für EU-Mitgliedschaft und jedenfalls gegen Abschottung.

Auffallend aber war, wie scheu und verhuscht diese Thesen vorgetragen wurden, gerade als ob der Referent etwas unanständiges, etwas verbotenes sagen würde. Wie ein Schüler einer vergangenen Epoche, der es wagt, dem Lehrer zu widersprechen.

Und die Antwort kam prompt. Das wichtigste habe er vergessen, wies Köppel den Referenten zurecht: die Selbstbestimmung. Diese werde bei all den Überlegungen aufgegeben. Die Wahrung der Schweizer Selbstbestimmung sei von entscheidender Wichtigkeit.

Darauf gab es in der weiteren Diskussion keine gute Antwort. Die Diskussion wurde nicht ins Auditorium geöffnet, deshalb konnte ich auch nicht fragen:

Was ist dieses „Selbst„, das Köppel so am Herzen liegt?

Köppel denkt dabei an „die Schweizer“ als Träger dieses Selbst. Ausschliesslich. Dabei zeichnet sich gerade die Schweiz durch innere Komplexität, starke Dezentralität und Föderalismus aus. Deshalb gibt es selbstverständlich auch „die Zürcher“. Haben die Einwohner des Kantons Zürich ihre Selbstbestimmung geopfert, als sie der Schweiz beitraten? Oder Höngg – der Stadteil in dem ich lebe. Das Hönggervolk hat seine Selbstbestimmung brutal verloren, als Höngg nach Zürich eingemeindet wurde. Die Verabsolutierung des „Selbst“ allein auf die nationalstaatliche Identität kommt mir sonderbar preußisch vor. Ist es nicht so, dass wir heute geschichtete „Selbste“ haben, als Höngger, Zürcher, Schweizer, Europäer?

Immerhin, neben einer nationalen Identität haben die Schweizer akzeptiert, dass sie auch ein Selbst als Menschen haben: sie sind 2002 der UNO beigetreten. Das ist nicht ganz so albern wie es klingt, und es entkräftet auch eines der entscheidenden Argumente Köppels gegen den EU-Beitritt: Nach seiner Auffassung ist die Schweiz – als kleines und verwundbares Land – daran interessiert, sich aus fremden Händeln herauszuhalten, und wenn sie EU-Mitglied würde, müsste sie ja auch eine gemeinsame Aussenpolitik, etwa Sanktionen gegen Russland mittragen, und geriete dadurch in Gefahr.

Nun ist es aber so, dass die Schweiz als UNO Mitglied bereits solche Verpflichtungen hat. „Sanktionen sind für die Organisation der Vereinten Nationen (UNO) ein wichtiges Instrument, um Frieden und Sicherheit durchzusetzen. Die Schweiz ist als UNO-Mitglied verpflichtet, die vom Sicherheitsrat beschlossenen Sanktionen zu übernehmen und umzusetzen.“ (EDA). Die Nichtteilnahme der Schweiz an den Sanktionen gegen die Apartheit (selbst vor dem UNO Beitritt) gehört jedenfalls zu den dunkelsten Kapiteln Schweizer Aussenpolitik, und hat die Schweiz in keiner Weise davor bewahrt, international angreifbar zu sein.

Die EU hat ungefähr so viele Mitgliedsländer wie die Schweiz Kantone. Ob die Schweiz Mitglied der EU sein will oder nicht, müssen die Schweizer – wie Fischler mehrfach betonte – ganz allein entscheiden. Europäer sind sie allemal. Dass mit einem solchen Beitritt die Seele oder das Selbst oder die Selbstbestimmung der Menschen verloren ginge, ist einfach Unsinn, und dem sollte auch foraus deutlich widersprechen.

Freisinniger Verfall

Schlagwörter

Blocher, Buchbesprechung, FDP, Freisinnige

Bei den letzten kantonalen Wahlen erlebte eine Partei einen Aufwärtstrend, die jahrelang nur einen Weg kannte: nach unten. Gleichzeitig fällt auf, dass in vielen Fällen, zum Beispiel der jüngsten Abstimmung über die Abschaffung der Härtefallkommission in Zürich, die Freisinnigen – von ihnen ist die Rede – derart eng verschweisst sind mit den illiberalen Populisten der SVP, dass man sich fragt, was der Begriff „Freisinn“ heute überhaupt bedeutet.

Als Neubürger, der die Parteien­geschichte der Schweiz eher oberflächlich und von aussen verfolgt hat, habe ich mit grossem Interesse Der Fall FDP gelesen: Eine Darstellung der Partei von ihrem staatstragenden Zenit in den 70ern bis zu ihrem heutigen Dasein als Juniorpartner der SVP. Flott und sehr gut lesbar geschrieben, erzählen Alan Cassidy und Philipp Loser von den Verwerfungen um das Verhältnis zur EU, dem Bankenfilz, und wie es geschah, dass die FDP stückweise an Bedeutung verlor, von der Partei schrumpfte zu einer von vielen. In keiner zentralen Frage der Politik ist sie heute meinungsführend.

Während in Deutschland nach 1945 die CDU zu der Partei wurde (und in Bayern die CSU diesen Part bis auf den heutigen Tag spielt), fiel diese Rolle in der Schweiz – schon früher – der FDP zu. Anders als in Deutschland waren die Kirchen in der Politik weniger dominant. Aber die Rezeptur war vergleichbar: Eine Prise Programmatik, darunter das was wirklich zählt: die Lenkung des Gemeinwesens durch Parlamente, Wirtschaft, Verbände, Presseorgane – alles kontrolliert von denselben gut vernetzten Akteuren, durch die normative Kraft des Faktischen. Durch die Begrenztheit der Schweiz war dieses Geflecht noch enger und exklusiver als selbst der Klüngel in der Adenauerzeit in Deutschland.

Insofern sind die deutsche und die Schweizer FDP, auch bei teilweise ähnlicher Programmatik, grundverschieden. Was der Schweizer FDP, wenn man dem Buch von Cassidy und Loser folgt, zum Verhängnis wurde, war, dass sie sich darauf besann, ihre eigene freiheitliche, staatsabgeneigte Programmatik ernst zu nehmen. Das ist für eine Staatspartei ein gefährliches Unterfangen und führte die FDP auf eine abschüssige Bahn, von der sie – vorangetrieben vom Angstgegner Blocher – nie wieder herunter kam.

Das Buch ist informativ, die 210 Seiten lesen sich flott. Wenn es etwas auszusetzen gibt, dann vielleicht, dass es ein typisches Journalistenbuch ist. Es erzählt, wer in der FDP wann wo was gesagt und getan hat. Ideengeschichtlich ist es für mich etwas mager. Ich hätte gern genaueres darüber erfahren, welche Ideen verfingen, welche Argumente überzeugten, und welche nicht. Und auch der Austausch der Meinungen jenseits der FDP fällt – ausser dass Blocher immer wieder als der grosse Gegner gezeichnet wird – hinten runter. Aber sonst wäre das Buch vielleicht überladen, und ich hätte es nicht an einem Wochenende lesen können.

Velo fahren in Zürich: auf dem Central, über den Zürichsee

Schlagwörter

Kommunale Wohnsiedlung Hornbach, Musikschule Konservatorium Zürich, Velo-Initiative, Voksabstimmung, Zürich im Landesmuseum

Der nächste Abstimmungssonntag rückt heran. Für die Stadtzürcher (zu denen ich mich stolz zähle) gibt es vier Vorlagen. Wer noch nicht abgestimmt hat und an meinen unmassgeblichen Meinungen interessiert ist, sei herzlich eingeladen, weiterzulesen.

(Diesmal muss man ein Dutzend Fragen beantworten. Deshalb sind meine Kommentare aufgeteilt: Die kantonalen Vorlagen habe ich hier kommentiert, die nationalen Vorlagen hier)

In drei Räumen wollen Stadtrat und Gemeinderat Zürich im neugestalteten Landesmuseum präsentieren. Das würde etwas Geld kosten und einen zentralen Ort schaffen, an dem vor allem Besucher etwas über die Geschichte der Stadt lernen können. Wo, so fragen sie sich, kann man sonst beispielsweise etwas über die Seegfrörni 1962/63 lernen? Meine Antwort: Im Internet. Ganz ohne neues Museum habe ich über Google in 3 Sekunden die „20 Minuten“ von 2013 gefunden, wo viel darüber drinsteht.

Das ist mein Hauptproblem mit dem Vorschlag: So, wie der Bau des Landesmuseums ein Fake aus Beton ist, der Geschiche simuliert, wird das neue Zürich-Museum ein Fake sein, in dem – soweit ich das verstanden habe – Multimedia Installationen, Kopien von Bildern, Schautafeln gezeigt werden: ein virtuelles Museum. Der einzige Grund in meinen Augen, heutzutage neue Museumsräume bereitzustellen, wäre, wenn es reale wichtige Objekte gäbe – Gemälde, Kunst- oder andere Objekte, die anders dem Publikum nicht präsentiert werden können. Für eine rein virtuelle Darstellung wäre ein schön gestalteter professioneller Internet-Autritt grad so gut, flexibler, leichter erreichbar. Also mit GLP und gegen die Grünen: nein

Viel realer als das schöne Foto von den Velos auf dem gefrorenen Zürichsee ist die tägliche Misere auf den zerstückelten Velorouten von heute. Der Tagesanzeiger zeigte in einer nette Reportage auf, wie frustrierend das ist. Hier ist dringender Handlungsbedarf. Eine Volksinitiative der „Jungen Grünen“ möchte 200 Millionen im Haushalt für den Ausbau der Velorouten festschreiben, verteilt über 20 Jahre. Wie üblich gibt’s hier wieder Probleme damit, dass einige Routen in der Kompetenz der Stadt liegen, andere in der des Kantons, deshalb fürchten einige, dass mit dieser Initiative städtisches Geld für Dinge ausgegeben wird, für die eigentlich der Kanton zuständig ist. Weil aber alle zugeben müssen, dass die Situation der Velorouten in Zürich unhaltbar ist, haben Stadtrat und Gemeinderat einen Gegenvorschlag ausgearbeitet, der das Anliegen in verdünnter Form aufgreift: Weniger Geld für Radwege (120 statt 200 Mio), dafür noch weniger Geld für Radwege und stattdessen auch Investition in Abstellplätze.

Der Gegenvorschlag ist besser als nichts, aber das Problem ist nicht das Fehlen von Abstellplätzen, sondern die Nicht-durchgängigkeit der Radwege. Solange das nicht gelöst ist, gibt es für viele Velos einen bevorzugten Abstellplatz: Bei mir zuhause. Deshalb: Ja für die Initiative, ja zum Gegenvorschlag und im Zweifel für das Erstere.

Im Seefeld soll in guter Lage ein Ensemble von 122 städtischen Wohnungen gebaut werden, um dort auch weniger Betuchte Familien anzusiedeln. In den Stimmunterlagen gibt es eine ausführliche Beschreibung des Projekts. Mir erscheint es sinnvoll, und die Polemik von SVP, FDP und Gewerbeverband dagegen geht an mit vorbei. Richtig unverschämt finde ich die Begründung: „Auch die Gemeinderatsminderhait befürwortet eindeutig eine Unterstützung von Personen und Familien, welche sich auf dem freien Wohnungsmarkt aus eigener kraft keine eigene Wohnung mieten können. Die Gemeinderatsminderheit findet aber, dass Wohnungen an zentraler, begehrter Lage mit Seesicht nicht einer direkten oder indirekten Subvention bedürfen.“ – Mit anderen Worten: Rattenlöcher an der Peripherie für sozial Schwache! Da fällt mir nur noch eins ein: Ja.

Und zuletzt bin ich auch für die Anschaffung eines repräsentativen Gebäudes für das Konservatorium Zürich in der Florhofgasse 6. Auch das halte ich für eine gute Investition in die Zukunft der Stadt, die auf diese Weise etwas dafür tut, kulturell attaktiv und erstklassig zu sein. Auch wenn das Haus echt teuer ist (und bereits jetzt klar ist, dass es demnächst aufwendig restauriert werden muss). Aber was ist in Zürich nicht echt teuer? Das passt. Ja.

Volksrepublik Schweiz?

Schlagwörter

faire gebühren, härtefallkommission, kanton, Volksabstimmung

Beim Abstimmungsmarathon am 14. Juni gibt es neben den nationalen Abstimmungen (meine Meinung dazu hier) zweieinhalb recht eigenartige Abstimmungsvorlagen auf kantonaler Ebene. Erst dachte ich, man kann sie mit ein paar Zeilen abtun, aber bei näherer Betrachtung haben sie es in sich.

Das eine ist die Volksinitiative Keine Härtefallkommission. Natürlich geht es mal wieder darum, dass die SVP Stimmung schürt gegen Ausländer, weil sie so recht erfolgreich die anderen Parteien vor sich her treiben und bewirken kann, dass diese dauerhaft in der Defensive bleiben. Aber interessanterweise geht es bei der Abstimmung gar nicht darum, mehr Asylbewerber zu schuriegeln oder auszuweisen. Gefordert wird, dass die kantonale Regierung eine ganz bestimmte beratende Kommission nicht einsetzen darf. Es gibt solche Kommissionen zu allen möglichen Themen, aber diese eine soll direkt vom Volk untersagt werden. Es geht darum, dass das Volk den Institutionen „auf die Finger klopft“ und ihnen einbläut, wie sie ihre Arbeit zu machen haben. Damit wird die Gewaltenteilung zwischen Regierung, Parlament und Volk an einer eher unbedeutenden Stelle gezielt ausgehebelt.

Nicht von der SVP lanciert, sondern vom Hausbesitzerverband, aber ganz im selben Geist (und von der SVP unterstützt) zielen die beiden anderen miteinander verbundenen Initiativen „Ja zu fairen Gebühren im Kanton“ und „…in den Gemeinden“ in dieselbe Richtung. Sie gehören eng zusammen. Es geht darum, alle staatlichen Gebühren zu deckeln. Ein neu zu verfassender Gebührenkatalog soll alle Gebühren auflisten und muss je Legislaturperiode vom Parlament (bzw. der Gemeindeversammlung) genehmigt werden. Gebührenerhöhungen sind nur noch per Referendum zulässig.

Richtig: Administrative Gebühren sind manchmal intransparent, erscheinen willkürlich und teuer (aber hallo? Wir sind in Zürich!). Aber sie sind Sache der Verwaltung! Sie müssen auf Gesetzen beruhen, man kann sie im Einzelfall hinterfragen, dagegen klagen. Aber trotzdem: Im Sinne der Gewaltenteilung gehören sie in die Sphäre der Administration, der Exekutive.

Rein pragmatisch gesehen, ist die vorgeschlagene „Lösung“ völlig irre. Bei der Stellungnahme des Regierungsrats ist im Abstimmungsheft (Seite 10) ein schönes Beispiel gegeben, welchen Aberwitz diese Regelung nach sich ziehen würde. Aber nicht nur eine völlig aus dem Ruder laufende Bürokratie würde sich aus dem Antrag ergeben, sondern vor allem: dies ist eine generelle Misstrauenserklärung gegen die Exekutive. Das Volk muss den Regierenden ununterbrochen auf die Finger hauen, damit diese haarklein dem durch Abstimmungen sich äussernden Volkswillen folgen.

Damit – und das ist die Stossrichtung der SVP seit etlichen Jahren – entsteht eine ganz paradoxe Situation: Die Gewaltenteilung wird schrittweise aufgehoben. Per Volksentscheid werden Details, die eigentlich in die Sphäre von Exekutive und Legislative gehören, in grosse Betonklötze gegossen und mitten auf den Acker geschmissen – sollen doch die Parlamente und Regierungen damit zurechtkommen und irgendwie darum herum pflügen. Das ist auch bei der Europa-inkompatiblen Masseneinwanderungsinitiative das Problem.

Und so wird der ur-demokratischste Bestandteil der schweizer Demokratie, die Volksabstimmung, dazu benutzt, die in der Schweiz traditionell tief verankerte ausgewogene Gewaltenteilung aufzuheben. Einen politischen Mechanismus ohne ein System von checks and balances, der ungefiltert überall hin durchregieren kann, ohne die Möglichkeit einer Berufungsinstanz, nennt man totalitär. Bislang waren totalitäre Systeme auch diktatorisch. Dass das Stimmvolk selbst in eine solche Rolle geraten könnte, ist ein mir neuer Gedanke.

Die Schweiz ist heute von einem solchen System weit entfernt. Aber dass die SVP beispielsweise die Menschenrechte aushebeln will (nur das Volk hat zu entscheiden, kein EuGH!) und immer wieder Vorschläge lanciert, die offensichtlich gegen Gleichbehandlung verstossen (Minarettverbot), deutet für mich darauf hin, dass ausgerechnet die Kraft, die so stark wie keine andere die Besonderheiten des schweizer Modells herausstreicht, versucht, es in etwas ganz anderes zu verwandeln: eine neue Art von Volksrepublik.

Quintessenz für den 14. Juni: Dreimal nein.