Argumentieren, Schimpfen, Bedrohen, Vernichten

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Über Kunst und Handwerk der politischen Debatte

Die Sozialen Medien ermöglichen Menschen in grosser Zahl, aktive Teilnehmer an politischen Auseinandersetzungen – gehört – zu werden. Menschen, die das Debattieren in einer Demokratie nie gelernt haben. Das ist gut, weil es den geschlossenen Zirkel der “politischen Klasse” aufbricht, gleichzeitig ist es grauenvoll, wie es die Debatte massiv verroht. Der Übergang von “Ich stimme nicht mit Erika Mustermann überein”, zu “Erika Mustermann ist eine [beleidigendes Schimpfwort der Wahl] und verdient [Todesart der Wahl]” ist leicht und wird ständig vollzogen.

weberDie Verrohung der öffentlichen Debatte ist nicht ohne Konsequenzen. Sie vergiftet den Umgang und lässt Anders­denkende, statt als Konkurrenten um die besten Argumente, als Feinde und Objekte der Vernichtung erscheinen.

Nicht immer ist diese Verrohung böser Absicht geschuldet. Oft – und ich sehe das in meinem Bekanntenkreis – hat es einfach damit zu tun, dass die Teil­nehmer an Internetforen, Kommentar­schlachten usw. sich keine Gedanken darüber machen, was sie mit ihren vielfach geliketen Tiraden bewirken. Hier besteht ein echter Bedarf an politischer Bildung.

Leider sind die gelernten Politiker selten Vorbild. Es gibt ja keinen Berufs­stand, bei dem das öffentliche Heruntersetzen von Mitgliedern der eigenen Profession so dazugehört. Kein Arzt, selbst wenn er die Methoden seines Kollegen für grundfalsch hält, wird diesen öffentlich abkanzeln, aber jeder Politiker tut das jeden Tag.

Der ontologische Trugschluss

Der wichtigsten Fehler, der wieder und wieder in der politischen Debatte gemacht wird, besteht darin, nicht Aussagen und Taten eines Menschen zu beurteilen, sondern den Menschen selbst, auch wenn man ihn persönlich gar nicht kennt. Das macht Aussagen oft kürzer und griffiger, nimmt aber den so Getroffenen einen Teil ihrer Menschlichkeit und lockert die Bremsen. Es ist fatal für den Diskurs in der Demokratie.

Ich erinnere mich nicht an die genaue Formulierung, aber ich glaube, ich bin der Überlegung zuerst bei Sartre begegnet. Wenn ich sage, dass jemand eine Zigarette raucht, vielleicht auch regelmässig und immer wieder, dann sage ich, er tut das eben; er nimmt sich die Freiheit, das zu tun, und er kann morgen aufhören, auch wenn’s vielleicht schwerfällt. Wenn ich jemanden indes als Raucher bezeichne, spreche ich ihm tendenziell diese Freiheit ab. Ein Raucher raucht nicht, weil er sich dafür entscheidet, sondern eben weil er ein Raucher ist. Als Raucher kann er gar nicht aufhören, zu rauchen; er wäre denn kein Raucher mehr.

Nicht alle Attribute allerdings, die Menschen zugeschrieben werden, sind dieserart verkappte Aussagen über ihr selbst verantwortetes Handeln. Haut­farbe, Geschlecht, Herkunft usw. sind cum grano salis nicht wählbar. Es gibt einen grossen Konsens, dass Herabsetzung von Menschen aufgrund solcher nicht frei gewählter Kriterien immer Rassismus ist. Weniger common sense ist, dass die Klassifizierung von Menschen in analoger Weise als “Rassist”, “Nazi” usw. strukturell (“Einmal Nazi, immer Nazi”) ebenfalls rassistisch ist, denn sie negiert die Möglichkeit, dass Menschen sich ändern, auch wenn man im konkreten Fall aus guten Gründen skeptisch sein mag.

Paradoxerweise enthebt man die so klassifizierte Person der Verantwortung. Genau deshalb geht es bei der Unterscheidung zwischen Identität und Handeln einer Person nicht darum, Hetze, Rassismus, Chauvinismus zu relativieren oder zu entschuldigen. Ein geborener Hetzer wäre ja a priori entschuldigt. Nur weil die Hetzenden eben keine geborenen Hetzer sind, weil sie jederzeit ihr Verhalten ändern könnten, sind sie auch für ihr Tun voll verantwortlich.

Manchem mag diese Unterscheidung als Haarspalterei erscheinen, aber ich weiss, wovon ich spreche. Im Verlauf meiner politischen Biographie habe ich mehrfach Meinungen vertreten, die ich heute scharf verurteilen würde. Die Meinungen. Nicht die Person. Denn die hat dazugelernt. Ich selbst.

(Es gibt übrigens Politiker, die die Unterscheidung zwischen Kritik an Personen und Kritik an deren Handeln sauber treffen. Mir kommt dabei Obama in den Sinn, der scharfe Worte zu den unverantwortlichen Tiraden von Trump findet, ohne sich über dessen Charakter auszulassen.)

Die Wahrheit kontrafaktischer Annahmen

Im Strafrecht ist es allgemeiner Konsens, dass auch einem Menschen, der schwere Straftaten begangen hat (“Verbrecher!”), grundsätzlich die Möglichkeit der Reue zugesprochen wird. Die Todesstrafe ist abgeschafft; Wiedereingliederung in die Gesellschaft ist ein allgemein anerkanntes Ziel. Auch wenn man die (statistische) Rückfallquote kennt, wird jeder Einzelne – bis zum Beweis des Gegenteils – so behandelt, als träfe sie auf ihn/sie nicht zu. Prophylaktische Täterverwahrung ist deshalb ein problematischer Sonderfall.

keilereiAbgeordnete bei parlamentarischer Arbeit mit Fäusten

Im politischen Raum gelten all diese Regeln nicht. Hier herrscht, auch bei im Übrigen ganz friedlichen Menschen, eine ungehemmte Kopf-ab Mentalität, die keine zweite Chance gibt. Man hat den Gegner durchschaut, dessen wohl­gesetzte Worte nur Fassade sind, hinter welcher sich seine wahren üblen Absichten verbergen.

Der Diskurs in der Demokratie ruht auf einigen fundamentalen Annahmen, die im Einzelfall sogar falsch (kontrafaktisch) sein mögen, die aber trotzdem gemacht werden müssen, soll die Debatte nicht in Schlägerei ausarten:

  • Die Gegenseite sagt, was sie denkt. Wenn ich das nicht unterstelle, brauche ich mich mit dem Gesagten gar nicht auseinanderzusetzen.
  • Die Gegenseite vertritt ihre Position nach bestem Wissen. Wenn ich das nicht annehme, muss ich erwarten, dass gute Argumente von ihr abprallen.
  • Es gibt eine Perspektive, aus der die Gegenseite sogar recht hat. Nur wenn ich diese Perspektive erkenne (auch wenn ich sie absolut nicht teile), kann ich ihre Anhänger erreichen.

Gerade wenn ich überzeugt bin, der Gegner spiele mit falschen Karten und sei wirklich ein übler Finger, ist es nicht einfach, die genannten Annahmen in der Debatte aufrecht zu halten. Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen: Das bedeutet in keiner Weise, die Position der Gegenseite zu verharmlosen oder Verständnis für die Inhalte zu entwickeln. Es bedeutet nur, die Argumente als Argumente zu widerlegen, zurückzuweisen, zu verurteilen.

Das Gegenteil davon ist das denunziatorische Verfahren. Lenin hat es in seiner philosophischen Schrift “Materialismus und Empiriokritizismus” kunstvoll vorgeführt. Er entlarvt seinen Widerpart, schaut hinter das Gesagte auf dessen dunkle Absichten, muss sich deshalb mit den Argumenten seiner Gegner nicht immer sehr gründlich auseinandersetzen. Das gerade bei Linken so beliebte “Entlarven” des politischen Gegners bewirkt, dass dieser undifferenziert schlimmer gemacht wird, als er vielleicht ist. Dabei ist gerade in der Demokratie die Person des Gegners auch der Repräsentant seiner Anhänger­schaft, die sich durch ihn vertreten fühlt. Die Entlarvung der Gallionsfigur (statt der Widerlegung ihrer Thesen) ist auch eine Kriegserklärung an die Menschen um sie herum.

Auf die Spitze getrieben führt die Entlarvung in die komplette Gesprächs­verweigerung: Mit Nazis diskutiere ich nicht. Was dann? Ich sperre sie weg?

Eine besondere Form der Entlarvung ist die Satirische. Die Methode der Satiriker ist oft, ein Detail herauszupicken und zu vergrössern, das den Betreffenden richtig blöd aussehen lässt, und sich selbst dabei sehr schlau vorzukommen. Das kann lustig sein, das Fernsehpublikum kann sich auch schlau fühlen, und Satiriker können sich da viel erlauben. Die Sache ändert aber komplett ihren Charakter, wenn politische Akteure solche “satirischen” Methoden dazu nutzen, ihren Gegner zu verhöhnen. Wenn ein aktiver Politiker satirisch auftritt – auch da ist Obama ein gutes Beispiel – sollte er die Grösse haben, über sich selbst zu lachen.

Das Sein bestimmt nicht das Bewusstsein

Es gibt eine weitere Methode, den politischen Gegner abzuwehren, ohne sich mit seinen Positionen auseinandersetzen zu müssen, und die kommt ganz nüchtern und wissenschaftlich daher. Natürlich gibt es – wie Umfragen und Soziologie uns informieren – Milieus, in denen bestimmte Ansichten besonders gedeihen. Wer will das bestreiten? Politische Akteure müssen darüber auch bescheid wissen.

In der Debatte mit dem Gegner aber haben diese Betrachtungen nichts zu suchen. Der soziologische Diskurs verläuft nach anderen Regeln als der politische. Andernfalls spreche ich den Menschen ab, als vernunftbegabte Diskussionsteilnehmer für Argumente empfänglich zu sein, und Demokratie ist nicht möglich. Vielleicht ist das wieder eine kontrafaktische Annahme. “Die Menschen folgen der AfD, weil sie (z.B.) Globalisierungsverlierer sind.” – Wenn das eine wahre Aussage wäre (und nicht nur eine statistisch Korrelation), bräuchte man keine Debatte mehr.

Elektromobilität fördern – aber nicht mit Kaufprämie

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Früh schon hat die deutsche Bundesregierung das Ziel ausgegeben, dass 2020 eine Million E-Autos in Deutschland unterwegs sein sollen. Daraus wird wohl nichts werden. Zu Jahresbeginn waren erst 25.500 E-Autos und 130.000 Hybride zugelassen – bei 45 Millionen PW insgesamt. Als Hauptprobleme beim Ausbau der Elektromobilität gelten die hohen Preise für die Fahrzeuge, die geringe Reichweite und eine unzureichende Ladestation-Infrastruktur.

Auf einem sogenannten Autogipfel im deutschen Kanzleramt haben sich jetzt Vertreter der Bundesregierung und der Autoindustrie auf ein Förderprogramm für Elektromobile geeinigt, dessen Kernstück eine Kaufprämie ist.

  • Für reine E-Autos wird es Zuschüsse von 4000€ geben.
  • Hybride mit ergänzendem Verbrennungsmotor werden mit 3000€ pro Fahrzeug gefördert.
  • Beginnen soll das Bonussystem Mitte Mai.
  • Der Ausbau von Ladestationen wird mit 300 Millionen € gefördert. Das soll nach Verkehrsminister Dobrindt für 15’000 Stromtankstellen reichen, also 20’000€ je Ladestation (die in Wirklichkeit eher das Doppelte kosten). Derzeit gibt es (April 2016) 4’479 Ladestationen in Deutschland, davon die Hälfte “Schnelladestationen”. Darin sind die ca. 50 “Supercharger” von Tesla nicht enthalten.
  • Die Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden € teilen sich der Bund und die Hersteller jeweils zur Hälfte. Das Programm endet, wenn der Betrag ausgeschöpft ist, spätestens aber 2019. Damit reicht der Betrag für mindestens 300’000 Fahrzeuge. Wenn die bis 2019 nicht erreicht sind, ist das Ziel sowieso gescheitert.
  • Prämien sollen nur für Modelle mit einem Listenpreis von maximal 60.000€ für ein Basismodell möglich sein (und schliessen damit Tesla aus, jedenfalls bis Ende 2017 das neue Model 3 auf den Markt kommt).
  • Nur wenn der Hersteller sich beteiligt, fällt die staatliche Prämie an.

Welche Probleme durch die Prämie nicht gelöst werden

Mit meinem Diesel Benz fahre ich mit einem vollen Tank ca. 700 km. Danach kann ich ihn in weniger als 5 Minuten (einschl. Bezahlvorgang) wieder auftanken. Das bedeutet für mich: Ich achte in der Regel gar nicht auf den Benzinstand, und wenn das gelbe Zapfsäulen-Symbol aufleuchtet, fahre ich an die nächste Tankstelle, tanke und fahre weiter.

Mit einem E-Mobil ist das anders. Ausser Renault (und Tesla) kommt keines der angebotenen Autos 200 km weit; ich muss meine Route danach planen, wo Ladestationen sind. Aufladen dauert mindestens (mit “Supercharger”) eine halbe Stunde; während dieser Zeit blockiere ich die Ladestation, ich kann mich also nicht darauf verlassen, sofort dranzukommen. Wenn ich bei mir zu Hause laden will, halbiert sich der Bewegungsradius und ich brauche praktisch die Nacht über zum Aufladen.

In der folgenden Tabelle finden sich Reichweite, Ladezeiten bei 230V und 400V. “Super-Charger” sind nochmal schneller (brauchen ca. 1/2h), aber in keinem Fall konkurrenzfähig mit den normalen Füllzeiten an der Tankstelle.

 

Modell (Variante) Reichweite (km) Energie­speicher (kWh) Ladedauer an 230V/400V (h) PS Max. km/h
Tesla Model S 500 85 20/ca. 8 367 200
Tesla Roadster 340 – 400 53 20/1,5–2 292 200
Renault ZOE bis 210 22 6-9/0,5 88 135
Renault Kangoo Z.E. 170 – 200 22 6-8/- 60 130
Nissan Leaf ca. 175 24 12/0,5 109 140
Nissan e-NV200 bis 170 24 10/0,5 (80%) 109 123
THINK City (ZEBRA-Akku) 160 28,3 7,5–10/- 46 100
Volkswagen e-Golf 130 (bis 190) 24,2 8/0,5 115 140
Volkswagen e-up! 160 18,7 5–6/0,5 82 130
Mitsubishi i-MiEV ca. 150 16 6/0,5 67 130
smart fortwo electric drive (3. Gen.) 140 17,6 8/- 75 120
BMWi i3 130 – 160 22 6-8/0,5 170 150
mia electric <100 (<130) 8 (12) 3 (5)/- 24 110
Renault Twizy (Urban) 100 7 3,5/- 17 80

Tabelle 1: Reichweite, Ladezeiten und Leistung verfügbarer E-Mobile 2016

Selbst mit einer grösseren Zahl von Ladestationen wird das Problem nicht gelöst, dass ich sorgfältig planen muss, wo ich vorher einfach drauflos fahren konnte, und wenn ich einen Planungsfehler mache, plötzlich mit meinem Auto nicht mehr weiterkomme. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein relevanter Anteil von Autofahrern aus ethischen Erwägungen bereit ist, diese Minderung an Komfort auf sich zu nehmen.

Zwei mögliche Auswege

Entweder man macht das “Tanken” für E-Mobile genauso komfortabel wie für Verbrenner, oder man ändert das PKW-Paradigma grundsätzlich. Beides machbar, beides mit erheblichem Aufwand verbunden.

Pfad 1: Aufladen so einfach und schnell wie Tanken

BetterPlace-pano_20821Im Jahr 2007 gründete das ehemalige SAP Vorstandsmitglied Shai Agassi die Firma Better Place. Die Grundidee: Mit dem E-Auto an eine “Tankstelle” fahren, leere Batterie raus, aufgeladene Batterie rein, weiterfahren – schneller als das Auftanken eines Benziners. Die Firma entwickelte ein detailliertes Geschäftsmodell, installierte ein Netz von Ladestationen in Israel und Dänemark … und ging Ende 2012 in Konkurs. Gründe: Die Kosten für die roboter-gesteuerten “Battery-Switch-Stations” waren zu teuer und vor allem die Nachfrage nach E-Autos war viel zu gering. Hatten Agassi und seine Mitstreiter mit 100’000 Elektromobilen allein in Israel kalkuliert, brachten sie dort nur 1000, in Dänemark nur 400 solche Autos auf die Strasse.

Ich denke, Agassi war einfach zu früh dran, und ging zu naiv-optimistisch an die Sache. Man kann aber aus dem Studium dieses gescheiterten Experiments vieles lernen.

  1. Normierte Batterien: Während es bei Haushaltsbatterien schon lange Standards für Abmessungen, Leistungszahlen und Anschlüsse gibt, entwickelt sich im E-Mobil Bereich gerade wieder der Irrsinn von proprietären Formaten, der bei neuen Entwicklungen oft beschritten wird. Mit der Folge, dass der Autohersteller ein Monopol für die Belieferung seiner Modelle mit Batterien hat, wie bei Smartphones, Laptops usw. Ergebnis: die Batterien sind zwischen Automodellen nicht austauschbar und extrem teuer. Die Einführung von Normen für E-Autobatterien würde erst einen eigenen Markt schaffen, die Preise senken und die Nutzbarkeit massiv erhöhen. Hier ist der Normen- und Gesetzgeber gefragt.
  2. Austauschbarkeit der Batterien: Autohersteller müssen dazu gebracht werden, Batterien so in ihren Fahrzeugen anzubringen, dass sie an “Switch-Stations” leicht entnommen und ausgetauscht werden können. Auch dazu braucht man (internationale) Normen im Stil von ISO, DIN usw. Solange jeder Hersteller seine Batterie an anderer Stelle im Fahrzeug versteckt und den Zugang erschwert, ist ein Konzept wie das von Agassi nicht umsetzbar.
  3. Wettbewerb von Switch-Station Anbietern: Das war ein Problem, das Agassis Firma einfach deshalb hatte, weil sie die ersten waren. Aber langfristig muss es möglich sein, dass sich Konkurrenz zwischen verschiedenen Switch-Station Anbietern entwickelt. Das ist nicht trivial, denn auch “leere” Batterien haben einen erheblichen Wert; Batterien altern, so dass ihr Wert sich verändert. Hier gibt es sicher mehrere alternative Konzepte: Ausleihe, flexible Bewertung, so dass im Ende das Ziel erreicht wird: Ich kann an jeder “Switch-Station” vorfahren, meine Batterie austauschen, muss einen bestimmten Betrag zahlen, und kann weiterfahren.

Der Aufbau einer flächendeckenden Switching-Infrastruktur kann wahrscheinlich nur mit starker staatlicher Begleitung (Normengebung, Investitionshilfe) in Gang gebracht werden. Das Fehlen einer solchen war einer (von mehreren) Gründen für den damaligen Misserfolg von “Better Place”.

Pfad 2: Weg vom Allzweck-Fahrzeug

Ein alternativer Ansatz besteht darin, sich komplett vom Konzept des einen mir gehörenden Allzweck-Fahrzeugs zu verabschieden. Die durchschnittliche Länge eines mit Auto zurückgelegten Wegs (lt. ADAC) beträgt 14,7 km. Dafür wäre ein E-Auto natürlich vollkommen ausreichend. Das Problem besteht heute darin, dass man sein Auto nach der längsten erwarteten Strecke, der grössten erwarteten Last kauft, und dann mit diesem Fahrzeug alle Strecken zurücklegt. So widersinnig das ist.

mobilityDie Alternativen – Car sharing, Car2Go, in der Schweiz Mobility – gibt es schon lange, und sie führen ein Nischen-Dasein. Der Grund: Für alle, die ein eigenes Auto besitzen, bedeutet die Nutzung eines solchen Leihwagens zusätzliche Kosten, und auch hier bin ich gezwungen, im Voraus zu planen, oder ich kann das Auto nicht einfach am Zielort abstellen, oder, oder, oder.

Allerdings gibt es eine Entwicklung, die das Potential hat, die Nutzung eines Fahrzeugs pro Fahrt zum Normalfall zu machen. Das sind die selbstfahrenden Autos. Ich habe darüber schon verschiedentlich geschrieben. Weil die Haftung bei selbstfahrenden Fahrzeugen notwendig beim Hersteller liegt, ist es unwahrscheinlich, dass diese Fahrzeuge “gekauft” werden können, wie heutige PW. Damit entfällt auch die Bindung an “mein” Exemplar für alle Fahrten.

Wenn sich dieses Paradigma durchsetzt, wird man feststellen, dass E-Mobile für 90% aller Fahrten alles bieten, was man braucht, für die restlichen 10% der Strecken nutzt man dann halt den flotten Diesel, und wenn eines der selbstfahrenden Autos sich zum Aufladen seiner Batterie für einige Stunden in sein Versteck verkrümelt, stört das niemanden.

Schlussfolgerung

Die Konzentration auf den Antriebsstrang allein – Elektro statt Mineralöl – greift zu kurz. Bei gleichbleibender Infrastruktur sind E-Mobile auch bei etwas reduziertem Preis (sie sind dann immer noch teurer als Verbrenner) und erhöhter Anzahl von Ladestationen unattraktiv und nur gegen die Konsumenten in den Markt zu pressen – mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolglos.

Politik sollte nicht den Fehler machen, durch Geldgeschenke über den Preis zu arbeiten, sondern die Infrastruktur bereitzustellen, die eine neue Mobilität ermöglicht. Die schnelle Einführung selbstfahrender Fahrzeuge (die einiges an Regulierung, Normierung und Genehmigung voraussetzt, also ein dankbares Feld für Verkehrspolitik wäre, von der ich allerdings noch nicht viel sehe) könnte sich als der wichtigste Beschleuniger für die Einführung des Elektroantriebs herausstellen.

Boris vs. Wladimir – Ein leider notwendiges Buch

Vor wenigen Tagen ist im Econ Verlag Boris Reitschusters neues Buch über das System Putin erschienen: Putins Verdeckter Krieg.

Reitschusters These: Ohne Verständnis dessen, was heute in Russland abgeht, begreift man Vieles nicht, was direkt um uns herum in Europa geschieht. Hier was ich aus seinem Buch herausgelesen habe: Die heutigen Machtstrukturen in Russland sind so etwas wie nukleare Zerfallsprodukte der alten Sowjetunion: die (ideologische) Chemie ist eine ganz andere, aber die radioaktive Verseuchung bleibt. Konkreter: Putins Herrschaft ist die Synthese von KGB (ohne den sozialistischen Überbau) und russischer Mafia. Wobei dieses Geheimdienst-Mafia-Amalgam nicht, wie etwa die italienische Mafia, mit den regulären Wirtschafts- und Machtstrukturen in Konkurrenz steht (und mehr oder weniger erfolgreich versucht, in diese einzudringen und sie sich zu Nutze zu machen), sondern – durch die chaotische Phase der Auflösung der Sowjetunion – es geschafft hat, Wirtschaft und Staat komplett zu übernehmen.

Diese Konstellation ist etwas historisch Neues, und ein so konstituiertes Staatswesen verhält sich anders als bekannte Muster. Nicht-ideologisch, flexibel, unberechenbar, verschlagen, zynisch, aggressiv, und … mörderisch.

Das wird von Reitschuster akribisch belegt. Starker Tobak, und wenn man alle Implikationen bedenkt, für den Autor durchaus nicht ohne Risiko. Die Mafia scherzt nicht, wenn man sie beim Namen nennt.

Ich halte Reitschusters Analyse im Wesentlichen für zutreffend. Deshalb ist sein Buch eine Pflichtlektüre – nicht nur für Leute, die Interesse an Russland haben, sondern darüber hinaus für alle, die die Situation in Europa heute begreifen müssen, denn das System Putin strahlt aus.

Natürlich wusste ich bereits vieles, was Reitschuster in dem Buch ausbreitet. Etwa, dass Putin aus dem sowjetischen Geheimdienst stammt, der nach dem Wegfall seiner kommunistischen Auftraggeber ein Eigenleben entwickelt hat. Was mir in dieser Form nicht klar war, ist Putins direkte Verstrickung in die russische Mafia. Insofern ist der Begriff Kleptokratie für dieses System eher zu harmlos, und man müsste – unter Lateinern – von einer Praedokratie, der Herrschaft von Räubern, sprechen.

Nochmal: das Buch ist wichtig zum Verständnis der politischen Situation in Europa und sollte weite Verbreitung finden. Kaufen! Lesen!

Das hindert mich nicht an einigen kritischen Anmerkungen.

1. Reitschuster lässt kein gutes Haar an Putin. Nicht ein einziges. Das ist ermüdend, und es erweckt den Eindruck von Voreingenommenheit. Denn es gibt Aspekte an Putins Handeln, die sind vernünftig. Im Fall Edward Snowden etwa bin ich der Meinung – egal was Putins finstre Motive sein mögen – so ist es doch gut, dass nicht alle nach der selben Pfeife (der NSA) tanzen. Auch das Argument, möglicherweise kämen nach Putins Tod noch Schlimmere an die Macht, sollte nicht einfach beiseite gewischt werden. Wenn das russische nukleare Arsenal einst in Händen eines Schirinowski, eines Kadyrow, eines Dugin oder anderer Schattengestalten liegt, wünscht man sich Putin mit seiner zynischen Rationalität vielleicht zurück. ¨Schlimmer kann es nicht werden¨ war schon immer ein schlechter Ratgeber.

2. Putin hat dank seiner nachrichtendienstlichen Fähigkeiten ein vielschichtiges internationales System von Abhängigkeiten und Loyalitäten gestrickt, in dem er Strippen ziehen kann und dies auch tut. Dies zu erkennen und im Einzelfall abzuwehren tut zweifellos not. Einem breiten Publikum wurde ¨unsere Lisa¨ bekannt, als ein offenbar eingespieltes Netz von Russlanddeutschen, Pegida, NPD und fleissigen Bloggern in Windeseile ein Gebräu an Pseudo-Informationen zusammenbraute, Demonstrationen organisierte, und der russische Aussenminister Lawrow sich nicht zu schade war, die Sache offiziell aufzugreifen. Der Schuss scheint diesmal – weil zu offensichtlich – nach hinten losgegangen zu sein.
Wenn man Reitschuster folgt, war das nur eine winzige Spitze des Eisbergs. Und er zählt minutiös und über viele Seiten, mit vielen Namen, Verbindungen auf, die von Putin bespielt werden. Bei all den bekannten und unbekannten Namen, die hier auftauchen, macht diese Liste ganz nervös. Reitschuster versucht, nichts auszulassen, und gerade deshalb begibt er sich auf Gelände, wo ehr Vermutungen als feste Informationen vorliegen, und ich glaube, dass er die Stärke seines Arguments dadurch schwächt. Zu viele ¨auffallend ist …¨, ¨kann es Zufall sein …¨ gefolgt von Koinzidenzien. Hier wäre weniger vielleicht mehr.

3. Wenn man einer generalstabsmässig angelegten geheimdienstlichen Operation wie Putins Einflussversuchen nachforscht, kann es passieren, dass man selbst der Paranoia anheimfällt. Das ist ein schwieriges Thema, weil der Paranoia-Vorwurf umgekehrt wieder dazu verwendet werden kann, die Versuche der Aufklärung zu diskreditieren. Was mich allerdings nicht überzeugt an Reitschusters Buch, ist, dass er bei all den Verbindungen, die er aufzeigt, Putin immer in der Rolle des Aktiven, des Verführers zeigt. Aber es gehören immer zwei dazu. Hier beginnen meine unbeantworteten Fragen: Was macht Putin so attraktiv bei Menschen meiner Umgebung, von denen ich weiss, dass sie kein Geld von Putin bekommen, nicht plump antiamerikanisch sind, dass sie nicht erpresst, verführt, mit Honigfallen herumgekriegt wurden? Nicht bei allen ist das so einfach wie bei Gerard Depardieu und Gerhard Schröder, die sich zu Deppen machen liessen, weil Raffgier und Ego sie in die Irre führten.
4. Und dann beibt noch die Frage: Wenn das alles so ist, wie Reitschuster beschreibt, was folgt daraus? Gestürzt werden kann das System Putin nur vom russischen Volk. Das wird noch dauern. Und bis dahin? Ist denn ein Satz wie beispielsweise: ¨Frieden in Syrien kann es nur mit Einbindung Russlands geben¨ dadurch falsch? Oder nur viel schwieriger?

Thesen und Materialien zu Selbstfahrenden Fahrzeugen

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  1. Selbstfahrende Fahrzeuge (Kurz: „Auto-Mobile“) sind unausweichlich.
    Sie sind auch in der Schweiz – neben Velos und anderen Kleinfahrzeugen – das strassengebundene Fortbewegungsmittel der Zukunft und werden personengesteuerte Fahrzeuge schrittweise ablösen; dabei wird die Innovation bei professionellen Fahrdienstleistungen (LKW, Taxi, Busse) schneller voranschreiten als beim Individualverkehr, vor diesem aber nicht Halt machen.
  2. Technologisch einsatzbereit werden selbstfahrende Fahrzeuge in wenigen Jahren sein (< 5). Die in die Erforschung investierten Summen sprechen eine deutliche Sprache. Der Wettlauf auf diesem Gebiet ist in vollem Gang. Alle bisher aufgetretenen Probleme sind mit genügend Rechner-Power lösbar.1
  3. Widerstände im Bereich nicht-technologischer Voraussetzungen wird der internationale Wettbewerb in weniger als 10 Jahren überwinden. Mehrere Regionen überbieten sich gegenwärtig, um sich an die Spitze der Entwicklung zu setzen. Deshalb werden diese Voraussetzungen, wo sie fehlen, zügig geschaffen werden.
    • Um rechtliche Fragen (Wer ist der Fahrer?) findet bereits eine heftige Auseinandersetzung zwischen verschiedenen Instanzen der US Administration statt, und Google ist auf gutem Weg, Systeme als Fahrer durchzusetzen2.
    • Versicherungsrelevante Fragen (Wer haftet?): Die Mutation von Fahrzeugen zu hochkomplexen Softwaresystemen führt zur Stärkung bei der Herstellerhaftung, zu Veränderungen im Konzept des Eigentums, und in der Folge zu einem Bedeutungszuwachs von Car Sharing und Car on Demand Konzepten. Dies verändert auch die Zusammensetzung der Autoflotten hin zu kleineren und leistungsschwächeren Fahrzeugen mit grossem Innenraum.
    • Politische Genehmigungen, Durchsetzung gegen organisierte Berufsgruppen, die sich bedroht sehen, Vorbehalte wegen Datenschutz, Lobbytätigkeiten von interessierten Branchen – all das ist schwer kalkulierbar und kann zu erheblichen Verzögerungen führen, ohne die Entwicklungsrichtung grundsätzlich zu beeinflussen.
    • Ökonomische Vorkehrungen, wie Schaffung von Infrastruktur, Begleitung der Veränderungen durch soziale Abfederung der Verwerfungen, wird vermutlich in reaktiver Weise geschehen: die Probleme werden angepackt, nachdem sie aufgetreten sind.
    • Ersetzung der Flotten. Die Lebensdauer von LKW, Taxi und PW liegt im Bereich von 10 Jahren. Sobald die ersten voll tauglichen Auto-Mobile auf den Markt kommen, wird es nochmal 10 Jahre dauern, bis personengesteuerte Fahrzeuge weitgehend ersetzt sind.

    Bei der Ausgestaltung der nicht-technischen Voraussetzungen entstehen Handlungsspielräume, die genutzt werden sollten, um Risiken zu minimieren und Chancen zu maximieren (siehe Punkte 5, 6). Je früher dies geschieht, desto mehr Gestaltungsmöglichkeiten wird die Politik haben. Je später Politik sich mit diesen Themen befasst, desto eher wird nur der reaktive Nachvollzug möglich sein.

  4. Der Innovationsschub wird potenziert durch das Zusammenspiel von drei Faktoren: (1.) Automatensteuerung, (2.) neuen Rechtsformen, (3.) Vernetzung der Fahrzeuge untereinander.
    disruptives dreieckDie Automatensteuerung macht aus primär mechanischen Objekten (mit eingebauter Software) in Zukunft hochkomplexe Softwareprodukte (mit angeschlossener Mechanik). Des- halb werden die Softwarehersteller die eigentlichen Produktlieferanten, die “Blech”- und Antriebs-Hersteller zu Zulieferern. Dies wiederum bedingt, dass diese Produkte während der gesamten Lebensdauer in der direkten Verantwortung der Hersteller verbleiben müssen, um Wartung, Updates, Patches zu garantieren. Dies wird den Privatbesitz an Auto-Mobilen unterhöhlen und den Weg für “car on demand” freimachen mit der Perspektive, Fahrzeuge für jeweils eine Fahrt anzumieten. Gleichzeitig wird die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander den Verkehrsfluss optimieren: weniger Abstände, weniger Überholmanöver, schnelleres und gezielteres Reagieren auf das Verhalten der anderen Fahrzeuge. Dies wird auch den Druck erhöhen, in absehbarer Zeit personengesteuerte Fahrzeuge ganz aus dem Verkehrsbild zu verbannen.
  5. Das Aufkommen von selbstfahrenden Fahrzeugen öffnet erhebliche Chancen.
    • Erhöhte Verkehrssicherheit; bislang waren die Erfahrungen sehr positiv. Allerdings ist anzunehmen, dass Auto-Mobile zunächst bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten eingesetzt werden, um das Risiko schwerer Unfälle möglichst auszuschliessen.
    • postbusRedimensionierung des öffentlichen Nahverkehrs (siehe Pilot in Sitten s.u.) mit häufigeren, kleineren Bussen “on-demand”; Haltestellen nach Bedarf;
    • Kleinere und energie-effizientere Fahrzeuge, die je nach angefragter Strecke und Last dimensioniert werden können (kurze Strecke = kleines Auto); dies ermöglicht auch den Durchbruch des Elektro-Antriebs;
    • Weitgehender Wegfall des “stehenden Verkehrs” mit geringerem Flächenverbrauch (Parkplätzen, Parkhäusern, privaten Tiefgaragen), Reduktion der für die Produktion der stehenden Verkehrsmittel nötigen Ressourcen;
    • Dies wird zu einer markanten Veränderung der Stadtbilder führen und trotz weiter fliessendem Verkehr urbane Nutzungen (Radwege, Grünflächen) ermöglichen;
    • Optimierung der Strassennutzung; durch Koppelung der Fahrzeuge können sie Überholvorgänge vermeiden und mit geringerem Abstand fahren. Die Vernetzung der Fahrzeuge erlaubt auch effizientere Verkehrsregulierung und Vermeidung von Staus;
    • Die Attraktivität des Schienen-Fernverkehrs wird durch Auto-Mobile als Zubringer erhöht. Dies wäre (zumindest in der ersten Phase) sinnvoller, umweltschonender und komfortabler, als lange Strecken bei hohen Geschwindigkeiten mit Auto-Mobilen zu bedienen.
  6. Risiken durch das Aufkommen von selbstfahrenden Fahrzeugen
    • Wegfall der Arbeitsplätze von Menschen, deren Kernkompetenz es ist, Fahrzeuge zu lenken (z.B. Lastwagenfahrer, Taxifahrer) oder Dienstleistungen für Autofahrer bereitzustellen (z.B. Fahrlehrer, Truck-Stop Bedienstete);
    • Gravierende Umbrüche in der Automobilindustrie; die Eliminierung des „stehenden Verkehrs“ kann theoretisch zu einer massive Reduktion der Stückzahlen produzierter Fahrzeuge führen (um bis zu 90%). Dies verursacht den Wegfall von Arbeitsplätzen in den Branchen Automobilbau, Zulieferer; Ausserdem ist zu erwarten, dass die neuen Fahrzeuge kleiner und leistungsschwächer sein werden, dass also vor allem die Nachfrage nach leistungsstarken Premium-Marken einbrechen wird.
    • wlanVerlagerung des Güterverkehrs auf die Strasse; selbstfahrende Fernlaster, die sich zu eng fahrenden Kolonnen zusammenschliessen und ohne Ruhepausen pro Tag 24h fahren können, erhöhen die Produktivität des Haus-zu-Haus Güterverkehrs derart, dass der Güterzugverkehr schwer dagegen konkurrieren kann.
    • Lückenlose Überwachung aller Verkehrsbewegungen; die Auto-Mobile werden untereinander vernetzt und über GPS / WLAN und andere Ortungssysteme erfasst sein; dies setzt einen bereits jetzt vorhandenen Trend fort und verstärkt ihn;
    • Anfälligkeit für Hackerangriffe und andere Störungen in einem komplexen Gesamtsystem (auch mit Vandalismus gegen die Automaten muss gerechnet werden); auch dies setzt bereits bestehende Trends fort.
  7. In der Schweiz werden bereits mehrere Pilotprojekte durchgeführt
    Dazu gehören Pilotprojekte, die von der Swisscom in Zürich durchgeführt wurden3, der Versuch mit dem Postbus in Sitten4 (dessen Tauglichkeit vorher an der ETH in Lausanne getestet wurde5)
  8. Politische Strategien
    strategyDerzeit versucht vor allem die Automobilindustrie in Deutschland, die sehr einseitig auf leistungsstarke Premium-Fahrzeuge spezialisiert ist, den Durchbruch hin zu selbstfahrenden Fahrzeugen zu verzögern (v.a. durch die Verbreitung von Fahrerassistenz-Systemen). Dabei gelingt es ihr, erheblichen Einfluss auf die Politik in Deutschland auszuüben6. Da die Schweiz nicht in dem selben Masse durch Rücksichtnahme auf lokale Automobilindustrie ausgebremst werden kann, eröffnen sich hier Möglichkeiten.

    Politische Strategien zur Vorbereitung auf die anrückende Innovationswelle sind aber generell bislang nicht erkennbar. Fragen, die einer Beantwortung bedürfen, sind u.a.:

    • Auswirkungen auf den Bus- und Zugverkehr und die langfristigen Kapazitätsplanungen (Beispiel: in zwanzig Jahren wird vermutlich Langstrecken-Personenverkehr vermehrt mit dem Zug zurückgelegt; Güterverkehr könnte stattdessen vermehrt auf die Strasse verlagert werden; anderes Beispiel: schnelle S-Bahnverbindungen werden wahrscheinlich attraktiv bleiben, während kurze Bus-Verbindungen eher durch Auto-Mobile ersetzt werden)
    • Stadtplanungen mit Auswirkungen auf Jahrzehnte sollten nicht nach der Metapher des personengetriebenen (und meistens herumstehenden) Autos ausgerichtet werden; Parkplätze und -häuser werden vermutlich eher überflüssig.

Schlussfolgerung
Der durch selbstfahrende Fahrzeuge hervorgebrachte Innovationsschub ist unausweichlich und steht unmittelbar bevor. Angesichts dessen gibt es derzeit keine adäquate politische Auseinandersetzung um die Frage, was das für die Gesellschaft bedeutet. Die Auto-Mobile haben erhebliches Potential an “Disruption”, werden sicherlich heiss umkämpft werden, haben aber auch grosses positives Potential, Ressourcen und Energie einzusparen, der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, die Städte vom stehenden Verkehr zu befreien, gleichzeitig die Mobilität der Gesellschaft intelligent zu erhöhen.

Anmerkungen:
1 Die beste Präsentation der technologischen Aspekte ist Chris Urmsons TED Talk
2 Der letzte Stand (Feb 2016) ist eine Nachricht der US-amerikanischen Verkehrsaufsicht an Google
3 Dazu eine Presseerklärung (es gibt auch einen Abschlussbericht)
4 Hierzu gibt es mehrere Presseberichte
5 U.a. hier
6 Die beste Zusammenfassung des Stands der Diskussion in Deutschland findet sich hier

Raus aus den Hinterzimmern – rein ins Goldfischglas

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Im Rahmen eines Europa-Kongresses der deutschen Grünen am 4. März in Berlin besuchte ich zwei von 8 Diskussionsforen. Hier ein paar persönliche Beobachtungen.

Das erste Forum behandelte die Stärkung der europäischen Demokratie (Titel: “Raus aus den Hinterzimmern!”). Nach kurzen Eingangsreferaten von Sylvie Goulard aus Frankreich und dem Politikwissenschaftler Andreas Maurer beteiligten sich Sven Giegold und Jan-Philipp Albrecht unter der Leitung von Manuel Sarrazin am Podium.

forum1Als jemand, der mit den institu­tio­nel­len Einzelteilen der EU nur aus schweizer Ferne vertraut ist, folgte ich der filigranen Diskussion um Kompe­tenzen und institutionelle Konflikte von EU-Parlament, EU-Kommission, Ministerrat, europäischem Rat und anderen, und was da verbessert werden müsse, beeindruckt aber mit zunehmender Ungeduld. Wahrscheinlich sind solche Fragen wichtig für die, die in und mit diesen Institutionen arbeiten. Für die draussen ist das alles eins: Brüssel.

Die deutschen Grünen glauben, auf europäischer Ebene sei die einzig demokratisch legitimierte Instanz das EU-Parlament, das entsprechend gestärkt und aus der Bevormundung durch die nationalen Regierungen befreit werden müsse. Aber warum bitteschön kommt gerade das EU-Parlament so impotent daher? Alle fein ausgetüftelten (und durchaus so beschlossenen) Verfahren werden – wie das im Fall “Brexit” schön ausgeführt wurde – wie ein löchriger Regenschirm zusammengeklappt sobald es stürmt, und dann entscheiden die Mächtigen – die Regierungschefs. Nicht nach Regeln, sondern nach Machtinteressen.

Es ist nämlich so: Das Leben der Menschen findet zuallererst in Nationen statt. Dort steckt die stärkste Identifikation. Daher auch die Macht. Dorther holen sich die Regierungen ihre Legitimation.

Natürlich sind Identitäten heute vielschichtig: Es gibt lokale, regionale Identitäten. Es gibt auch eine europäische, keine Frage. Aber wenn letztere in Konflikt kommt mit der nationalen Identität, sitzt sie am kürzeren Hebel. In Zeiten wie diesen wirken Grüne Vorschläge und Pläne, die immer auf stärkere Zentralisierung, Abkehr von “nationalen Egoismen” und Stärkung der europäischen Institutionen hinauslaufen, wie aus der Zeit gefallen.

Gerade aus schweizer Perspektive erlebe ich, wie erfolgreich die Rechtspopulisten mit dem Konzept der “Souveränität” herumwedeln (die immer national gedacht ist). Wenn kleine Einheiten, Dezentralität, Souveränität und Nationalstaat in Opposition zu Europa zusammengebracht werden können, wird die europäische Idee unattraktiv und nicht mehrheitsfähig.

Dann lernte ich, was eine “Fishbowl-Diskussion” (mit “k”) ist. Es ist eine sehr kontrollierte Form, einzelnen besonders mutigen Menschen vorne einen Platz zu geben und ihnen ein wenig das Mitdiskutieren zu ermöglichen. Gleichzeitig ein treffendes Bild für die gegen die Aussenwelt abgekapselte Diskussionskultur, die hier herrschte.

Einen wirklich hübschen Farbtupfer brachte noch ein mutiger junger Mann, der auf englisch vortrug, dass er als EU-Bürger in Berlin keinen Sozialzusammenhang erlebt, der dermaßen rein deutsch ist, wie die örtliche Grüne Parteiorganisation, wo nämlich EU-Ausländer überhaupt nicht vorkommen.

Ich glaube, viel mehr als Reform der europäischen Institutionen braucht es eine neue Europäische Basisbewegung.

Im zweiten Forum ging es um die europäische Klimapolitik. Nach Eingangsreferaten von Connie Hedegaard aus Dänemark und einem echten Lobbyisten, Markus Tacke, der die Windenergie vertrat, diskutierten Rebecca Harms, Michael Cramer und Benedek Jávor unter Leitung von Annalena Baerbock im Goldfischglas.

Forum 8Wie umgehen mit der Tatsache, dass zwar auf dem Weltklimagipfel von aller Welt ein gutes Ziel gesteckt wurde, jetzt aber die Umsetzung in Europa hakt? Viele kluge Punkte werden gemacht, aber wieder geht es in endlosen Variationen um Reglementierungen, notfalls gegen den Willen der Einzelstaaten, Monitoring nationaler Politiken, Governance-Mechanismen, Forcieren gemeinsamer Planungen.

Dass die Industrie teilweise deutlich weiter ist in der Umstellung auf karbonfreie Energie, dass Innovationen ganz ungeplant aus der Gesellschaft kommen, dass die Verbraucher ein Wörtchen mitzureden haben – all das spielt nur ganz am Rand eine Rolle.

Die Grünen möchten den Klimaschutz herbeireglementieren – dies ist der Eindruck, der sich mir aufdrängt. Was übrigens auch für den Verkehr gilt: Die wirklichen Innovationen, die sich dramatisch auf den Energieverbrauch auswirken könnten, kommen nicht aus der Politik, schon gar nicht aus der deutschen Automobilindustrie, sondern von Google & Co. Wie man solche Innovationen fördern und zur Erreichbarkeit ökologischer Ziele nutzen könnte – das ist leider kein Thema.

Manchmal ist weniger mehr

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Einige Gedanken zur “Grünen Zukunftswerkstatt Europa: Mut zu Veränderung – Ja zu Europa” am Freitag, den 4. März 2016

1. Das in der EU politisch verfasste Europa ist von zentraler Bedeutung für Frieden, Wohlstand, Freiheit für die Menschen in Europa. Das gilt in besonderem Masse für Deutschland, aber u.a. auch für die Menschen in europäischen Ländern, die heute nicht in einem der Mitgliedsländer leben (ich schreibe dies in Zürich, wo die Entwicklungen der EU sehr aufmerksam verfolgt werden).

2. Dieses Europa ist real in Gefahr. Die Zahl der gleichzeitigen Krisen, und die auseinanderstrebenden Kräfte haben in den letzten Jahren massiv zugenommen. Die Schönwetterphase Europas ist für absehbare Zeit vorbei. Das Risiko eines Auseinanderbrechens der EU darf nicht unterschätzt werden.

3. Die Aufgabe der pro-europäischen Kräfte für die allernächste Zeit, ist es, die EU wetterfest zu machen. Schwachstellen zu beseitigen, die Flexibilität zu erhöhen. Die Identifikation der Menschen mit Europa zu festigen und Nähe herzustellen.

4. Der Nationalstaat wurde – anders als in dem Konferenzpapier behauptet – niemals überwunden. Stattdessen spielen die Nationalstaaten in vielen Entscheidungen der EU eine tragende Rolle, und das ist auch grundsätzlich gut und notwendig. Es ist nicht abzusehen, dass sich das ändern würde. Weder ist die EU ein “Bundesstaat Europa” (und kann es in dieser historischen Etappe auch nicht werden), noch ein “Europa der Vaterländer” (was eine rückwärtsgerichtete Utopie ist, die die enge Verzahnung der Volkswirtschaften und Gesellschaften ignoriert). Die EU ist etwas historisch Neues. Gerade aus schweizer Perspektive, vor dem Hintergrund eines föderativen Systems mit starken dezentralen Strukturen, ist ein starker Zusammenschluss von autonomen Einzelgliedern, ohne die Perspektive eines immer weiteren Zusammenwachsens, gut vorstellbar.

5. Die Grünen haben schon in der Zeit ihrer Gründung das Lob der kleinen Einheiten angestimmt. Auch deshalb, weil sie demokratischer sind. Angesichts der zunehmenden Euroskepsis bei relevanten Teilen der Bevölkerung in vielen Ländern der EU steht eine weitere Verfestigung der europäischen Strukturen nicht auf der Tagesordnung. Stattdessen wäre ein “Subsidiaritäts-Check”, wie von Winfried vorgeschlagen, ein denkbarer Weg, Institutionen und Menschen wieder näher zueinander zu bringen.

6. Gerade in der Europapolitik ist es notwendig, dass sich die (deutschen) Akteure den Spiegel der anderen Europäer vorhalten lassen. Selbstwahrnehmung und Aussenwahrnehmung gehen teilweise stark auseinander. Deutschland ist die stärkste Volkswirtschaft, die bevölkerungsstärkste Nation Europas. Die geschichtlichen Erfahrungen der Völker Europas unterscheiden sich gravierend. “Demokratisch” aus deutscher Perspektive sieht oft wie “dominiert von Deutschland” aus der Perspektive kleiner Länder aus. Gegenüber allgemeinen moralischen Solidaritätsansprüchen gibt es vor allem in Ländern, die jahrzehntelang einer kommunistischen Erziehungsdiktatur unterworfen waren, massive Vorbehalte. Hier gilt es, die – auch kulturelle – Verschiedenheit der europäischen Bevölkerungen auszuhalten und trotzdem gemeinschaftliches Handeln zu ermöglichen.

7. Die Denunziation “nationaler Egoismen” führt nirgendwo hin. Nur wenn die Menschen die europäischen Institutionen auch als vorteilhaft für sie selbst und ihre Gemeinschaft empfinden, sind sie bereit, im Gegenzug etwas zu geben. Fairness kann und muss gefordert werden, besteht aber immer im gerechten Ausgleich von berechtigten Eigeninteressen. Und – ja – was im Einzelfall fair ist, muss ausgehandelt werden. Dafür muss die EU den institutionellen Rahmen schaffen.

Digital Natives on the Move – Globalization Come Home

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Some unstructured thoughts on Digital Revolution and the current Refugee Crisis.

  1. Digital technologies are overlaying traditional culture with a global information network. Smartphones and Network access spread fast and wide. Flow of information is limited by language only, not by country borders.
  2. Members of local traditional communities turn into participants in a global infrastructure. This comes in a single step, short-cutting intermediate phases (the age of land lines etc.). At best, they are turned into active participants in a global economy.
  3. Traditional, conservative, segregative values co-exist with the availability of high-tech communication. It would be an illusion to believe that traditional values cease to exist with the availability of more information. Instead, the new information will be understood and utilized in the framework of existing cultural biases.
  4. Young people in troubled regions live in two worlds at once: a local miserable life, dominated by strong segregative values, and – simultaneously – apparent global availability of options, wealth, freedom.
  5. cellWe see the advent of a new social group: Third-world digital natives.
    [Note: The term “digital native” does not mean high competence in use and development of software, but growing up in a world in which the presence of Web and digital devices is a fact of life and taken for granted; naturally making use of all the things you can do with them.]
  6. The new third-world digital natives are highly mobile; they understand there is life beyond their borders. Their decision to migrate is an individual one. By starting to move they don’t follow orders.
  7. Information about the chances and risks of migration, travel routes, tips and tricks on how to handle obstacles, how to treat (and cheat) foreign authorities, is readily available to the new third-world digital natives. Foreign law is not perceived as moral authority but as obstacle to deal with. Breaking foreign law is not a matter of feeling guilty, but an act of civil disobedience, by which the risk will be calculated.
  8. Social media are also used to recruit people. In particular by appealing to traditional values (or some perversion thereof), some digital-native emigrants, feeling culturally displaced, can be pulled via digital channels to join radical traditionalist movements.
  9. It takes more than some videos and messages to make people migrate. But if some local dire situation arises (war, repression, famine), determination and willingness will grow to travel all around the globe to find a better life.

Attempted conclusion: The number of digital natives willing to take risks and migrate from war, disaster and poverty will grow substantially and for a long time. Informationally, they are part of the digital age, culturally they are not part of the western life style. It is unlikely that fence-building will effectively stop them. And they bring their culture with them. Culturally, it may take a generation for them to adapt.

Der direkten Demokratie ein Sargnagel

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Am Abstimmungs-Sonntag am 28. Februar ist es wieder soweit. Von allen Abstimmungen gibt es für mich eine, die in ihrer Bedeutung alle anderen überragt:

Mit der Durchsetzungsinitiative ist die nächste SVP-Attacke gegen die zivile Bürgergesellschaft der Schweiz angesagt, und alle zittern vor der Entscheidung der Mehrheit. Die Gegenparole des “bürgerlichen” Verbunds von GLP, CVP, EVP, FDP und BDP finde ich allerdings schwach: “Nicht nötig”. Na so was. Da haben wir ja Glück. Ich habe da grundsätzlichere Vorbehalte, und ich glaube, es steht mehr auf dem Spiel.

Mit dem immer mehrheitsfähigen Thema “gegen böse Ausländer” sollen hier die Gewichte im System von Checks and Balances in der Schweiz verschoben werden. Richter, Abgeordnete, Regierungen sind nur noch Befehlsempfänger – direkt vom Volk, dessen privilegierte Art sich zu äussern die Volksabstimmung ist. Das bedeutet auch, dass für komplexe Probleme keine komplexen Antworten mehr vorgesehen sind. Deine Rede sei ja ja, nein nein, alles andere ist von übel. Wenn ich das so auf mich wirken lasse, erscheint mir die repräsentative Demokratie auf einmal ganz erfreulich.

Noch erfreulicher ist die heutige Kombination aus direkter und repräsentativer Demokratie, wie sie sich in der Schweiz herausgebildet hat, und um diese nicht zu verbiegen, muss diese Initiative eindeutig zurückgewiesen werden: Nein (und fingers crossed).

transithölleBei der Sanierung des Gotthard-Strassentunnel geht es um die zweite Gotthard-Röhre. SP, Grüne, GLP sind gemeinsam mit Umwelt­verbänden dagegen. Ich bin mir nicht ganz sicher. Ich fände es schön, auf dem Weg nach Locarno nicht so lange im Stau zu stehen und im Tunnel keinen Gegenverkehr zu haben, wenn ich alle drei Jahre mal mit dem Auto diesen Weg nehme. Vor allem aber bin ich allergisch gegen die Europa- und ausländerfeindlichen Töne in der Kampagne der Ausbaugegner: Transithölle (der EU Mega-Liner ist auf dem Poster gleich vornedran).

gotthardverkehrIch habe mir die Zahlen des Bundesamts für Strassen (ASTRA) angeschaut. Nach dem schweren Unfall im Jahr 2001 ist der Verkehr durch den Tunnel relativ konstant geblieben, von knapp unter 6 Millionen auf etwas über 6.2 Millionen Durchfahrten pro Jahr. Gleichzeitig hat der Anteil des “schweren Güterverkehrs” proportional wie absolut kontinuierlich abgenommen: von 17% 2003 auf 13% 2014. Von diesem Schwerverkehr sind 2/3 – also weniger als 9% des Gesamtverkehrs – “Transit”. Die “Transithölle” halte ich für billige und latent ausländerfeindliche Polemik.

Ein ernstes Argument ist für mich, dass im Jahr 2016 der Gotthard-Basistunnel der NEAT in Betrieb geht. Damit besteht eine gute Chance, Verkehr auf die Bahn zu verlagern. Deshalb kommt die Entscheidung für die zweite Gotthard-Röhre zur Unzeit. Man sollte dem Eisenbahntunnel ein paar Jahre geben, seine Wirkung zu entfalten; danach sieht man weiter.
Zum jetzigen Zeitpunkt sehe ich das deshalb so wie Pedro Lenz mit seinem Röhrenblues (und danke, Dagmar, für den Link): Näi.

Die CVP Initiative gegen die Heiratsstrafe läuft unter dem Motto “für Ehe und Familie”. Wer ist das nicht? Und dass bei Verheirateten in der Schweiz die AHV-Rente auf 2/3 gekürzt wird (das wird mich demnächst auch treffen), finde ich echt schofel. Die Crux mit der CVP Initiative ist halt, dass über den Hintereingang gleich die heterosexuelle Ehe in die Verfassung geschrieben wird: “Die Ehe ist die auf Dauer angelegte und gesetzlich geregelte Lebensgemeinschaft von Mann und Frau”. (http://www.gemeinsam-weiter.ch/ ). Hier stimme ich grundsätzlich der GLP Position zu, die “statt einzig auf die sogenannte Heiratsstrafe abzuzielen, […] ganz zu einem zivilstands­unabhängigen Steuersystem übergehen” möchte. Wobei man dazu sagen muss, dass dieses “zivilstandsunabhängige” System in den Sternen steht, und man eine kleine Ungerechtigkeit durchaus beseitigen kann, auch wenn die grosse Gerechtigkeit auf sich warten lässt. Aber eben nicht mit dem fundamentalchristlichen Hetero-Hintertürchen versehen. Also: Nein. Komisch, dass es hier keinen Gegenvorschlag gibt.

Schliesslich die Initiative gegen die Spekulation mit Nahrungsmitteln der Jungsozialisten. Die hat, weil linker Dirigismus, sowieso keine Chance. Sie will Investoren verbieten, “in Finanzinstrumente zu investieren, die sich auf Agrarrohstoffe und Nahrungsmittel beziehen” (ausgenommen Warentermingeschäfte direkt mit Produzenten und Händlern von Agrarrohstoffen und Lebensmitteln). Für mich ist das ein Paradebeispiel des “linken” Glaubens daran, mit feingliedrigen Kontrollen und Verboten das Böse in der Welt besiegen zu können. Wie gesagt, die Initiative hat nicht den Hauch einer Chance, deshalb lohnt es sich nicht gross, auf Einzelheiten einzugehen. Nur schade, dass einige angesehende Hilfswerke und auch die Grünen auf dieses tote Pferd setzen. Besser als solche dirigistischen Kindereien wäre es, Finanztransaktionen und Spekulationsgewinne generell zu besteuern und Lebensmittelimporte aus den Entwicklungsländern Afrikas zuzulassen. Nochmal: Nein.

Dann gibt es wieder einige kantonale Vorlagen.

Die Grundbuchgebühren sollen reduziert werden. Derzeit kostet die Umschreibung von Immobilien oder die Eintragung von Grundpfandrechten 1.5‰. Ob das zu viel ist oder nicht, kommt darauf an, ob man es als eine administrative Gebühr betrachtet (dann ist es zu hoch, weil die Notartiate daran satt verdienen) oder als Steuer (dann kann man es als Transaktionssteuer gutheissen). Die Grundbuchgebühren sind eine Mischform (“Gemengesteuer”), die beide Komponenten enthält. Klarer wäre es, beides zu trennen. Dann könnte man auch die Fälle unterscheiden: Beim Kauf einer Immobilie könnte eine entsprechende Steuer erhoben werden; beim Eintrag oder der Erhöhung einer Grundschuld halte ich das nicht für gerechtfertigt. Deshalb bin ich im vorliegenden Fall im Zweifel für die Reduktion: Ja.

Bei Rekurs- und Beschwerdeverfahren soll die Vernehmlassungsfrist auf 30 Tage begrenzt werden. Die Befürworter sprechen von “gleichlangen Spiessen” (ich stelle mir das immer bildlich vor) und argumentieren mit einem abstrakten Gerechtigkeitsprinzip. Aus meiner Sicht wird hier eine starre Norm eingeführt, die im konkreten Fall zu Problemen führen kann und nur der Prinzipienreiterei dient. Nein.

Die Bildungsinitiative möchte die Studiengebühren an öffentlichen Bildungseinrichtungen (mit bestimmten Ausnahmen) für Personen mit zivilrechtlichem Wohnsitz im Kanton Zürich abschaffen. Nun ist freier Zugang zu Bildung im Allgemeinen eine Forderung, die ich unterstütze. Im konkreten Fall, bin ich nicht überzeugt. Ich sehe das in diesem Fall mal ähnlich wie die Grüne Partei: “Die Bildungsinitiative setzt nicht am besten Ort an: Sie kostet mehr als 100 Mio. Franken/Jahr, funktioniert aber nach dem Giesskannenprinzip. Für den Bildungsentscheid spielen die Studien­gebühren keine wesentliche Rolle, dort sind die Lebenshaltungskosten das grosse Problem. Die Initiative kann zudem die Gebühren im Bereich der beruflichen Weiter­bildung nicht abschaffen, weil das Bundesrecht widerspricht.” Also: Nein.

Im Gegensatz dazu muss ich bei der auch von den Grünen unterstützten Lohndumping-Initiative eindeutig widersprechen. Erstens stört mich auch hier – wie bei der “Transithölle” der ständige Verweis auf die ach so bösen Ausländer, die ehrliche und anständige einheimische Unternehmer in den Ruin treiben. “Der Anteil des Arbeitsvolumens dieser entsandten Kurzaufenthalter, gemessen am Gesamtbeschäftigungsanteil im Kanton Zürich, ist klein, er betrug in den vergangennen Jahren konstant nur rund 0,1%.” (Abstimmungszeitung S.21) Zweitens finde ich es grundsätzlich problematisch, staatliche Zwangsmassnahmen auf Verdacht zur Regel zu machen. Zitat aus dem Text der Initiative: “… ordnet das Amt für Wirtschaft und Arbeit in der Regel eine Betriebseinstellung bzw. einen Arbeitsunterbruch an, wenn ihm eines der … Kontrollorgane den begründeten Verdacht … sowie die Verweigerung der Mitwirkung … anzeigt.”

Die Befürworter verweisen auf Basel-Land, wo es eine ähnliche Bestimmung im Arbeitsmarktaufsichtsgesetz (§15.1) gibt. Meinetwegen. Ich stimme hier den Grünliberalen zu, die diese Initiative für ein PR-Instrument der Gewerkschaften halten.
Nein.

Automatisiertes Fahren: ein runder Tisch mit leeren Stühlen

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Einige Tage vor meinem Besuch auf der IAA im September 2015 ging durch die Nachrichten, die Bundesregierung habe eine Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren beschlossen. Bei meinem Besuch am Stand des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) lag diese Strategie bereits als Broschüre zum Mitnehmen aus. (Hier zum herunterladen)

In dem Dokument wird Bezug genommen auf einen “Runden Tisch Automatisiertes Fahren” als zentrale Plattform für eine gesellschaftliche Beteiligung. “Runder Tisch” klingt spannend, und von gesellschaftlicher Beteiligung hatte ich bis dahin wenig mitbekommen.

Allerdings ging aus dem Dokument nicht hervor, wer an dieser gesellschaftlichen Beteiligung beteiligt war, wer also an diesem “runden Tisch” sitzt. Auf Nachfrage beim BMVI erhielt ich eine Auflistung – wenn nicht der Personen, so doch der Institutionen, die hier beteiligt sind.

Neben diversen Bundesbehörden, Vertretern von acht Landesregierungen (wobei Baden-Württemberg nicht vertreten ist), verschiedener Universitätsinstitute und technischer Überwachungsvereine sind Verbände aus folgenden Bereichen beteiligt: Automobilindustrie (VDA, VDIK), Versicherungen (GDV, DGU), Anwaltsverein, ADAC. Die beiden einzigen, die hier etwas aus dem Rahmen fallen, sind Verbraucherzentrale und ZVEI (Elektro- und Elektronikindustrie). Eine breite gesellschaftliche Beteiligung stelle ich mir anders vor.

Warum ist das wichtig?

Die Strategie der Bundesregierung zum automatisierten Fahren scheint vollständig geleitet zu sein von den kurzfristigen Interessen der deutschen Automobilindustrie. strategyAus solidem Eigeninteresse verfolgt die letzteren “einen evolutionären Ansatz”. Voll-autonome Fahrzeuge werden in die weite Zukunft geschoben, und vorher soll noch viel Geld mit Fahrer-Assistenz-Systemen verdient werden. Auch ist klar, dass autonome Fahrzeuge ganz andere Anforderungen erfüllen müssen, als das, worauf die deutschen Hersteller spezialisiert sind: teure Hochleistungs-Luxuskarrossen mit möglichst viel PS.

Nun ist ja wenig dagegen zu sagen, dass die deutsche Regierung der notleidenden Automobilindustrie unter die Arme greift. Aber es kann doch sein, dass sie damit dazu beträgt, dass beide die Entwicklungen, die sich ausserhalb Deutschlands abspielen, nicht verhindern, sondern verschlafen.

In diesem Zusammenhang hochinteressant ist eine Studie, die jetzt das Fraunhofer Institut im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie vorgelegt hat (reden diese Ministerien miteinander?). Auch wenn in der Presseerklärung des Instituts automatisiertes Fahren als “Riesenchance” abgefeiert wird, lohnt es sich doch, das Papier aufmerksam zu lesen. (Download hier). Hier werden einige der Risiken des Verschlafens deutlich angesprochen. Es folgt ein längeres Zitat.

“Die deutsche Automobilindustrie verfolgt bei der Automatisierung von Fahrzeugen einen evolutionären Ansatz. Der stufenweise Ausbau […] und der Anwendungsfall auf Autobahnen sind ein Ausdruck dessen. Im Vergleich zum anderen Megatrend „Elektromobilität“ birgt die Automatisierung von Fahrzeugen jedoch ein deutlich größeres Potenzial für disruptive Innovationen, insbesondere vollautomatisiertes und autonomes Fahren weisen Merkmale disruptiver Innovation auf. Die industriepolitischen Risiken bestehen darin, dass neue Akteure oder „Quereinsteiger“ autonome Fahrzeuge früher (möglicherweise in Nischen) realisieren und dann so schnelle Leistungsverbesserungen erzielen, dass das traditionelle Geschäftsmodell der Automobilindustrie (Fahrzeugabsatz, After-Sales, Finanzierung) sukzessive substituiert wird. Insbesondere in Verbindung mit einem elektrischen Antriebsstrang ist es künftig denkbar, dass Unternehmen mit großer IT-Kompetenz gemeinsam mit Partnern, die über Fertigungskompetenzen verfügen, ein technologisch ausgereiftes Fahrzeug auf den Markt bringen. Dieses könnte hinsichtlich der traditionellen Leistungsmerkmale (Komfort, Geschwindigkeit, Beschleunigung, etc.) von heutigen Automobilen abweichen und sich stattdessen durch neue Funktionalitäten wie einen autonomen Fahrmodus und innovative Mensch-Maschine-Schnittstellen auszeichnen. In diesem Szenario ist es vorstellbar, dass diese Fahrzeuge nicht als Einzelprodukt an Endkunden, sondern als Systemlösung an Städte oder Anbieter von Verkehrsdienstleistungen vertrieben werden. Potenziell disruptive Ansätze mit autonomen Fahrzeugen werden insbesondere von neuen Wettbewerbern aus den USA und Unternehmen aus der IT-Industrie erwartet, auch wenn derzeit noch kein potenzieller Wettbewerber über einen klaren Entwicklungsvorsprung gegenüber der deutschen Industrie verfügt. Da disruptive Innovationen jedoch häufig in Nischen beginnen, sind die Aktivitäten in anderen Ländern, insb. von branchenfremden Akteure im Bereich autonomer Fahrzeuge (Industriepolitisch) mit hoher Aufmerksamkeit zu analysieren.”

Das Gutachten listet eine Reihe von Schwachstellen auf. Zum Beispiel das Auslaufmodell der PS-Boliden: “Der Antriebsstrang könnte im Fahrzeugbau an Bedeutung und Wertschöpfung verlieren. Es ist damit zu rechnen, dass der Antrieb und die Fahrdynamik mit zunehmendem Automatisierungsgrad aus Kundensicht an Bedeutung verlieren. Da die deutsche Automobilindustrie allerdings im Bereich des Antriebsstrangs sehr hohe Leistungstiefen aufweist, besteht die Gefahr eines negativen Wertschöpfungseffekts für den Standort Deutschland.”

Ich kann den Leuten, die sich mit Verkehrspolitik befassen, nur eine gründliche Lektüre dieses Gutachtens ans Herz legen.

A Remarkable Message from our CEO

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On the first working day of the new year I found in my inbox a message from our CEO, Bill McDermott to all 75’000 employees. This fact in itself wasn’t a big surprise. But when I started reading (how many of the 75’000 will actually read this message?) I thought: Wait, this is different.

A quick excursion: Years ago – many years in fact – I was on a business trip at the SAP headquarters in Philadelphia. I had some meetings and at some time I noticed employees gathering in the hallway. It was Mid-December and I was told that this was the office Christmas event, conducted by the new sales director for North America, a man by the name of Bill McDermott. Then Bill had his speech. He was going up and down about how we would get at the throat of our largest competitor, defeat them deal by deal, be merciless and win. End of Christmas event, pretzels included.

Here we are, a dozen years later. And now please read closely.

“First and foremost, SAP should be a company that helps us all do well for our families and loved ones. Always remember that the most significant titles in life won’t appear on our business cards. Mother, father, daughter, son, friend – these are the identities that make us who we are. Don’t miss the birthdays or the family vacations or the nights out with old friends. Treasure these moments. Prioritizing family will make us more fulfilled and more inspired to be successful in our work.

“Second, we should be a company of inclusion and collaboration. One thing you all showed me last year was the deep professional courtesy of being human with each other. You supported each other’s personal causes and rallied around the families of colleagues we lost too soon. I also experienced this personally in your heartfelt notes of support. Let’s make this a hallmark of everything we do together. Whether we’re designing software or supporting customers, let’s let each other in with openness and honesty. This idea of mutual respect – for our skills, our talents and our differences – is a truly fitting aspiration for a great company like SAP.

“Finally, even as we remain humble, let’s stay hungry to make a big difference in this world. We are one of the largest, most respected technology companies on Earth. This obligates us to go beyond our own success and to leave footprints for others to follow. Ask yourself – what kind of footprints will we leave? Are we ready to honor the legacy of SAP by continuing to think about the world’s biggest challenges as our greatest opportunities?”

Sure, we are in it for success. We want our paycheck and we want our bonus. This hasn’t changed from 12 years ago. But I think Bill has found the right context for what makes a company successful. Motivation rises from “serving a purpose bigger than ourselves”.

If we can let this view shed some light on our daily decisions, I think we’re onto something good.