Reise in die automobile Zukunft

Schlagwörter

Automobile, Car Sharing, IAA, selbstfahrende Autos

23. Sept 2015, 06:20 Intercity 78, noch vor Basel

Eigentlich eine dumme Idee, einen ganzen Tag zu verschwenden, um auf die IAA zu fahren. Ich werde wohl nicht klüger zurückfahren. Die Nachrichten sind voll mit dem aktuellen VW-Betrugsskandal um gefälschte Diesel-Abgaswerte. Das kann massive Folgen haben, und ich verstehe die Sorgen der Leute, die – verschuldet (wenige) oder unverschuldet (sehr viele) – in den Strudel hineingerissen werden. Aber eigentlich interessiert mich diese Angelegenheit nur am Rande. Hier sind andere Akteure gefragt.

09:20 ICE78, kurz vor Mannheim

Mich interessiert eine Entwicklung, die das Potential hat, unsere Mobilität viel massiver zu verändern als die Frage nach der Zukunft der Dieselmotoren, oder selbst – man höre – des Elektroantriebs. Ich meine das Trio aus Computersteuerung, Vernetzung der Fahrzeuge und Car Sharing.
Im Moment findet eine gewisse defensiv-aufgeregte Debatte statt um die selbstfahrenden Automobile, als exotisches Randthema, und hauptsächlich geführt aus der kurzsichtigen Perspektive von Spaßfahrern, die um ihre Spielzeuge und Statussymbole fürchten. Die bereits raumgreifende Vernetzung wird bislang nur gesehen als Anbindung je einzelner Fahrzeuge an zentrale Knoten – Werkstätten oder schlimmstenfalls staatliche Überwacher. Verbindungen von Fahrzeugen untereinander zur Optimierung des Fahrverhaltens sind noch gar kein Thema. Und das Car Sharing fristet ein Nischendasein. Dabei könnte es im Rahmen des genannten Trios zur dominanten Rechtsform in der Mobilität werden.
Was die Elektroautos angeht, halte ich ihre forcierte politische Förderung für eher dubios. Für die Autohersteller und -kunden sind sie – mit der beeindruckenden Ausnahme von Tesla – ein ziemlich lebloses Nischenprodukt; durch politischen Druck wird ihnen als Alibiübung etwas Leben eingehaucht. Das von mir wahrgenommene viel wichtigere Innovations-Trio könnte das aber vielleicht ändern.

Bin ich nur Opfer einer fixen Idee? Oder sind alle Elemente dieses Szenarios bereits vorhanden und müssen sich nur noch zusammenfinden?

10:15 bei Darmstadt; jetzt schon 20 Minuten verspätet.

Springen wir 15 Jahre in die Zukunft und sehen wir uns das Verkehrsgeschehen um uns herum an.

Der Güterverkehr hat sich ganz auf die Straße verlagert. Allerdings ähneln die – oft auf separaten Fahrbahnen rollenden – LKW-Kolonnen viel mehr den alten Güterzügen als der Trucker-Idylle von einst. Es gibt keine Trucker mehr. Die vollautomatischen Trucks fahren in wenigen Zentimeter Abstand im Windschatten des Vordermanns (…manns?) und vergrößern den Abstand nur für den Moment, in dem sie den Zug verlassen, sich in einen anderen eingliedern, die Ausfahrt nehmen. Auch sich ankündigende Pannen oder Hindernisse werden sofort nach hinten durchgegeben. Truck Stops gibt es schon lange nicht mehr. Nur ein paar Reparaturstationen sind rund um die Uhr in Bereitschaft, denn die Trucks machen keine Ruhepausen.
Der Unterschied zwischen Individualverkehr und Bahn ist im Güterbereich verschwunden. Stattdessen sind Züge aus individuell agierenden Komponenten unterwegs, die flexibel die Route optimieren können und auf feste Schienenwege nicht mehr angewiesen sind.

15:00, am Flammkuchenstand auf der IAA.

Eine nicht enden wollende Schlange von Schaulustigen schiebt sich zu den Testosteron-Boliden von Audi nebenan. Einen ganz praktischen Nutzen habe ich mitgenommen: Car2go, das von Mercedes lancierte Car Sharing Projekt schenkt IAA Besuchern die einmalige Registrierungsgebühr. So ist die Messekarte schon amortisiert. Aber zurück zur Zukunft. Frankfurt 2030.

Taxifahrer sind schon lange aus dem Straßenbild verschwunden. Für kurze Zeit konnte man sie alternativ zu den selbstfahrenden Autos anfordern, wenn die Koffer zu schwer waren, aber das wurde immer teurer, und auch die Wartezeiten immer länger, so dass diese Dienstleistung den Weg des persönlichen Chauffeurs und Butlers nahm und verschwand.
Die Leihwagenfirmen versuchten, ihr Geschäftsmodell anzupassen und auf selbstfahrende Flotten umzusteigen, aber es stellte sich schnell heraus, dass sie zu wenig von den Fahrzeugen verstanden, die sie vermieteten, und den Softwarefirmen wie Google, Amazon und Mercedes im Wettbewerb der Auto-Provider nicht standhielten.
Ja, jeder weiß: Autos sind im Kern Softwareprodukte. Einige wenige frühere Karosserieschmieden wie Mercedes haben den Turn-Around geschafft. Die meisten anderen sind heute verschwunden oder Raritätenhändler oder Zulieferer geworden. Und die damals etwa 5% der Beschäftigten, die Autofahren als ihre berufliche Kernkompetenz angaben, machen es so wie zwei, drei Generationen vor ihnen die Pferdekutscher: sie gehen heute zeitgemäßeren Tätigkeiten nach, sofern ihre Wiedereingliederung erfolgreich war.

19:10 am Hauptbahnhof in Frankfurt.

Mein Zug wird aus irgendwelchen blöden Gründen voraussichtlich mit 40 Minuten Verspätung einlaufen.
Nein, ich habe mit Winterkorns Rücktritt nichts zu tun, obwohl er publik wurde, als ich mich gerade durch das Gedränge auf dem VW-Stand auf der IAA schob. Ich weiß, man nimmt meist wahr, was eigene Vorurteile bestätigt. Hier sehe ich mich auf einer morbiden Messe (in der anderen Bedeutung des Wortes) – nicht nur auf dem VW-Stand. Die Massen schaaren sich um schicke spritfressende phallische Karrossen, deren Tage längst gezählt sind.
Und wieder sind wir in 2030.

Nach den LKW, den Taxis, den Leihwagen und den schlecht getakteten Bussen am späten Abend und in den Stadtrandgebieten hat es endlich auch die PKW-Fahrer erwischt. Erst war es freiwillig. Eine Option. Man konnte mit dem eigenen Lenkradgekurbelten Auto fahren oder per Knopfdruck auf dem Smartphone ein Auto-Mobil heranrufen. Allerdings war es nie eine Option, ein selbstfahrendes Auto so zu kaufen wie man einen Kochtopf kauft. Oder wie man früher mechanische Fahrzeuge kaufen konnte. Dazu waren sie viel zu komplexe Software-Produkte. Was, wenn ein Unfall geschah und sich herausstellte, dass das letzte Update des Herstellers nicht korrekt eingespielt worden war? Die Software-Hersteller wurden deshalb nie aus der Haftung entlassen und man konnte die Auto-Mobile nur in dem Sinne erwerben, wie man hochkomplexe Software überhaupt erwirbt: als Lizenz für die Nutzung.Nachdem man eine Weile versucht hatte, mit Sonderformen von Eigentum zu experimentieren, um den Kunden wenigstens den Schein von Eigentümer-Rechten zu vermitteln, gab man das bald wieder auf.

Dann traten zwei Effekte ein, die dem Human-Lenkradgekurbele den Garaus machten. Erstens waren die menschlichen Fahrer viel zu unfallträchtig. Paradoxerweise um so mehr, je umfassender sie von Assistenzsystemen begleitet waren. Denn während sie im Normalverkehr immer mehr ihre Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen um sich herum abwenden konnten, sollten sie gerade in brenzligen Situationen plötzlich die Kontrolle übernehmen, oder sie übernahmen, weil sie die Situation für brenzlig hielten und ihre Fähigkeiten höher schätzten als die ihres Autos. Meistens machten sie dabei Fehler, manchmal fatale.

Zweitens stellte sich heraus, dass viele Verbesserungen des Verkehrsflusses nicht möglich waren, solange einzelne Fahrzeuge noch von Menschen gelenkt wurden, weil Menschen viel zu schlecht Informationen verarbeiten. Ein Beispiel: Auf die winzige Aufnahmekapazität des Menschen eingestellt waren die damaligen Bremslichter. Sie konnten nur ein Informationsbit übertragen: bremst / bremst nicht. Heute überträgt jedes Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt seinen genauen (positiven oder negativen) Beschleunigungsvektor – also wie stark es bremst oder beschleunigt – und bei geplanten Bremsmanövern tut es das im Voraus. Mit all diesen Informationen kann ein Mensch gar nichts anfangen.

Heute gibt es diese primitiven Bremslichter nicht mehr. Oder die noch primitiveren Ampeln, die die Menschen überraschten, wenn sie umsprangen.

Es gibt auch keine menschlichen Fahrer mehr auf öffentlichen Straßen.

Und mein Zug hat inzwischen 90 Minuten Verspätung und hoffentlich bekomme ich noch Anschluss in Basel.

23:50 auf dem nächtlichen Bahnhof in Basel.

Ich habe eine Dreiviertelstunde Aufenthalt, weil ja die Schweizer Bahn die Verbindung nicht so lange halten kann, bis die Deutsche Bahn sich bequemt, endlich einzutrudeln. Ich kann vor einer Benutzung der DB nur warnen.

Aber wenden wir uns lieber nochmal dem Jahr 2030 zu. Bis dann sind hoffentlich die Mitarbeiter des dysfunktionalen halbstaatlichen DB-Apparats alle (alle!) in Rente oder sie wurden entlassen und gehen einem richtigen Beruf nach. Auch sonst ist Positives zu berichten aus der Zukunft.

Der stehende Verkehr ist aus den Städten verschwunden. Keine Blechlawinen am Straßenrand mehr. Stadtplaner haben neue Räume geschaffen für Grün und menschlichen Austausch, wo vorher Fahrzeuge 98% ihrer Zeit nutzlos herumstanden.
Die Zahl der insgesamt zurückgelegten Kilometer hat sich zwar sogar noch etwas erhöht, wegen der Leerfahrten der Auto-Mobile. Trotzdem ist der Energieverbrauch gesunken. Weil Automaten das Fahrverhalten viel besser optimieren können, aber vor allem, weil Größe und Ausstattung der Autos für jede einzelne Fahrt optimiert werden. Kleine Fahrt, kleines Auto. Früher wurde beim Autokauf immer die längste Strecke, die größte Last bedacht, die jemals bedient werden musste. Mit diesem einmal gekauften Fahrzeug wurden dann auch alle anderen Fahrten bestritten. Welche Verschwendung.
Die Optimierung je Fahrt war es übrigens auch, die den Elektroautos zum Durchbruch verhalf, weil die Guillotine der Langstreckentauglichkeit für die allermeisten Fahrten keine Bedeutung mehr hatte.
Für die Umwelt von noch größerer Bedeutung als der geringere Verbrauch je Kilometer wurde, dass volle Mobilität bei weniger als 10% der früheren Automobilproduktion erreicht werden konnte. Zunächst sahen die alten Fahrzeugbauer das als Katastrope an, und sie versuchten, den Siegeszug der vernetzten Auto-Mobile zu hintertreiben. Sie setzten etwa auf Fahrer-Assistenzsysteme als Alternative. Das hätte die Entwicklung höchstens verzögert. Aber dann entdeckten sie, dass die Formel „volle Mobilität bei 10% der Fahrzeugproduktion“ wenn man es weltweit betrachtet – unter Einschluss von Ländern wie China und Indien, wo auch geschulte Fahrer fehlen – eine ganz andere Bedeutung erhält. Und nach einer gewissen Marktbereinigung entwickelten sie sich zu Vorreitern dieses Modells.

0:25 Bahnsteig Olten.

Ein letztes Mal umsteigen, und dann noch ein Taxi nehmen für teuer Geld – Zürcher Taxis haben irrwitzige Preise.

Hat sich die Fahrt gelohnt? Ich weiss es nicht. Ich war angelockt worden durch Dinge wie die Sonderausstellung „New Mobility World“, und das war ziemlich naiv. Die IAA lebt von dem, was sich kurzfristig verkaufen lässt, und das ist die Mobilität von gestern, das sind maskuline Kraftprotze auf vier Rädern, am besten verkörpert von der bombastischen Show auf dem Mercedes-Stand. Aber die lange und beschwerlich-verspätete Zugfahrt hin und zurück zog mich hin zu einer Zukunft, die so anders sein könnte.

In Widerspruch zu meinem Bahn-Bashing oben haben sich die Massentransportmittel auf den Hauptachsen erstaunlich gut behauptet und sogar noch gesteigert – die Auto-Mobile dienen dort als bequeme Zubringer.
Nicht alles ist erfreulich, was in 15 Jahren zu berichten sein wird. Die vollständige Erfassung aller Bewegungen, gelegentliche Hackerangriffe mit dramatischen Folgen, Vandalismus gegen automatische Fahrzeuge – all das belastet. Hätte es diese Dinge weniger gegeben mit handgesteuerten Boliden der Vergangenheit?

Fahrerlos = Auto Mobil

Schlagwörter

Automobile, Mobilität, selbstfahrende Autos

„Mal ehrlich, wie faul sind wir denn?“
„Hoffentlich wird es niemals selbstfahrende Autos geben.“
Allenfalls: „Für zum Beispiel Senioren und Gehandicapte ein sinnvolle Idee.“
„Was ist bei Pannen?“
„Auch der Spaßfaktor ‚Auto‘ darf nicht vergessen werden. Ein Auto ist eben nicht nur ein Fortbewegungsmittel.“

Soweit einige Facebook-Kommentare zu einen Beitrag zu selbstfahrenden Autos von Dieter Janecek.

Ihr werdet euch alle noch wundern.

Der Siegeszug der selbstfahrenden Autos ist überhaupt nicht aufzuhalten. Sie sind was man eine „disruptive Innovation“ nennt: sie werden unser Leben massiv verändern. Und zwar in wenigen Jahren. Es ist überhaupt nicht die Frage, ob das kommen wird, sondern wann, aber vor allem: Wer wird der Erste sein? Der Wettlauf hat begonnen.

Die Mächtigkeit dieser Neuerung liegt darin, dass drei Entwicklungen zusammengeführt werden: 1. die Computersteuerung der einzelnen Fahrzeuge, 2. die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander, und 3. die Veränderung der Rechtsform beim Individualverkehr.

Es wird anfangen bei den LKW. Dort gibt es keinen Spassfaktor, sondern nur knallharte Ökonomie. Für algorithmengesteuerte Fahrzeuge ist die Komplexität langer Überlandstrecken auf der Autobahn erheblich leichter beherrschbar, als eine Mischverkehrslandschaft mit unberechenbaren menschlichen Teilnehmern, Kindern, Haustieren… Ausser dass der Risiko- und Kostenfaktor Fahrer entfällt, lassen sich miteinander verbundene Flotten wesentlich leichter navigieren als Einzelfahrzeuge: Wenn ein LKW die nächste Ausfahrt nehmen will, wissen das alle nachfolgenden Fahrzeuge im Voraus, können Tempo und Abstände regeln. Da keine stundenweise zu bezahlende Arbeitskraft mehr beteiligt ist, da Erholungspausen und Schlafzeiten entfallen, macht es wenig aus, wenn die LKW ein wenig langsamer unterwegs sind. Überholmanöver entfallen grösstenteils; Panneninformationen werden ohne Verzögerung (und ohne menschliche Schrecksekunde) an alle nachfolgenden Fahrzeuge weitergegeben, so dass Auffahrunfälle vermieden werden. Das bedeutet auch, dass die Fahrzeuge mit sehr kleinem Abstand hintereinanderfahren und so Energie sparen können.

Wenn ein LKW bremst, bremsen alle nachfolgenden ohne Zeitverzug gleichzeitig und gleich stark. Wenn einer anfährt, fahren alle nachfolgenden gleichzeitig und gleich schnell ebenfalls an. Eine Kolonne von Lastwagen kann sich wie ein fest verbundener Zug vorwärtsbewegen, mit Abständen von Zentimetern.

Möglicherweise wird in der ersten Zeit nur die Überlandstrecke fahrerlos sein; ein Bruchteil der (ansonsten überflüssig gemachten) LKW Fahrer wird die Maschinen vom und bis zum Autobahnzubringer navigieren, und den wirren Stadtverkehr manuell meistern. Diese Übergangszeit wird ein paar Jahre dauern, nicht länger. Danach gibt es keine LKW Fahrer mehr.

Wird sich das durchsetzen? Die technologisch-betriebswirtschaftliche Antwort lautet: Selbstverständlich ja, und zwar flächendeckend, sobald die Steuerungssysteme weniger kosten als menschliche Fahrer, und es ist eine Frage der Zeit, wann das der Fall ist. Ich schätze, fünf Jahre.

Die politische Antwort könnte komplizierter sein. Es gibt viele LKW-Fahrer. Alle werden arbeitslos sein. Vorher werden sie sich wehren. Da kommt was auf uns zu.

Als nächstes sind die Mietwagen dran. Konventionelle Mietwagen (mit Ausnahme einer kleinen Nische von Porsche- und Maserati-begeisterten Lenkradkurblern) werden komplett ersetzt. Für dieses Geschäftsmodell wird sich relativ wenig ändern, ausser dass man das Auto nicht irgendwo abholen und wieder abliefern muss, sondern das Auto den Kunden abholt, und man einfach am Zielort aussteigt. Also viel bequemer. Schon deshalb werden konventionelle Mietwagenfirmen in kürzester Zeit vom Markt verschwinden.

Dann die Taxis. Innerhalb von ein, zwei Jahren nach Einführung der selbstfahrenden Autos wird der Beruf des Taxifahrers verschwinden. Etwas später die schlecht getakteten Nahverkehrs-Busse. Auch diese Umwälzung wird nicht ohne politischen Streit über die Bühne gehen. Am Ende gibt es keine Taxifahrer mehr, und nur weniger Busfahrer.

Schliesslich der individuelle Personenverkehr. Lassen wir die kleine Nische der Spassfahrer mit ihren Lamborghinis, Maseratis und Opel Mantas mal kurz beiseite. Es ist keine Frage, dass erstens ein bedeutendes Segment der Mobilitätsnachfrage einen sofortigen und erheblichen Nutzen von den neuen Fahrzeugen haben wird (die bereits erwähnten Senioren, Gehandicapten, oder anderen Nicht-Autofahrer), dass zweitens selbstfahrende Fahrzeuge schnell zum Normalfall (die manuell gesteuerten Autos zur Ausnahme) werden, damit drittens die Verkehrsregeln schrittweise diesem Normalfall angepasst werden, viertens es sich herausstellen wird, dass manuell gesteuerte Fahrzeuge (der oben erwähnten Spassfahrer) deutlich höheres Unfallrisiko tragen, also die Versicherungsprämien für manuell gesteuerte Fahrzeuge steigen, und fünftens über kurz oder lang festgestellt wird, dass es für alle von Nutzen wäre, wenn manuelle Fahrzeugsteuerung nur noch auf abgegrenzten Maserati-Vergnügungsparks erlaubt würde.

An dieser Stelle ist von der Rechtsform zu reden. Was passiert bei Unfällen?

Die Haftungsfrage erzwingt mehr oder weniger, dass die selbstfahrenden Autos nicht den individuellen Fahrern gehören, sondern – ähnlich wie bei Mietwagen heute – Unternehmen mit grösseren Flotten, die vollkaskoversichert sind (mit möglicherweise kleinem Aufpreis wegen „fahrerlos“). Diese Unternehmen werden alle Haftungsrisiken übernehmen, was schon deshalb kein Problem ist, weil die Unfallhäufigkeit erheblich sinken wird.

Dadurch wird sich das Prinzip des car-sharing generell durchsetzen, das schon heute wohlerprobt ist, aber darunter leidet, dass Menschen, die ein Auto besitzen, auch geneigt sind, es zu bewegen. Wie von Dieter Janecek zitiert, werden heute PKWs im Durchschnitt 23 Minuten am Tag tatsächlich gefahren. Selbstfahrende Autos – im Besitz von Verleihfirmen – fahren immer.

Im Zuge dieser Veränderungen wird deshalb die Automobilproduktion auf 10% der heutigen Stückzahlen sinken. Der „stehende Verkehr“ wird komplett verschwinden. Niemand braucht noch herumstehende Autos. Parkplätze werden der Geschichte angehören – die wenigen Stellplätze für die Flotte der selbstfahrenden Autos, die noch gebraucht werden, können in Aussenbezirken liegen – die Autos finden selbst dorthin.

Das wird das Strassenbild der Innenstädte radikal ändern: keine Parkplätze mehr, keine Ampeln (die selbstfahrenden Autos handeln die Vorfahrt in Sekundenbruchteilen untereinander aus). Weniger Fahrspuren (wie gesagt, können die selbstfahrenden Autos dicht an dicht fahren). Mehr Platz für Stadtbegrünung oder wahlweise engere Bebauung.

Garagen (einschliesslich Tiefgaragen) und Parkhäuser können umgewidmet oder abgerissen werden.

Das ultimative Szenario

Ich möchte zur Arbeit, in die Stadt, zu Freunden, zum Einkaufen fahren. Auf meinem Smartphone fordere ich mit meiner AutoApp von meinem bevorzugten Anbieter ein Fahrzeug an und gebe Abfahrtzeit, Zielort und Besonderheiten ein (Anzahl Mitfahrende, grosses Gepäck, usw.). Die App liefert sofort eine Angabe, wann das für meine Fahrt optimale Fahrzeug vor meiner Tür stehen wird.
Wenn das Auto da ist, steige ich auf den Rücksitz, bestätige in meiner App die Abfahrt, was zur Abbuchung des Fahrpreises von meinem Konto führt. Dann muss ich nur noch am Ziel aussteigen.

Nicht ohne Preis

Natürlich wird das alles nicht umsonst zu haben sein. Hier einige der Probleme.

Systemausfälle. Das ist wahrscheinlich das grösste Risiko, allerdings nicht grundlegend verschieden von vergleichbar komplexen Systemen wie Flugverkehr, Bahnverkehr, Börsen usw. Da die selbstfahrenden Autos eine Kombination von lokaler Intelligenz in den einzelnen Fahrzeugen, und Netzwerk-Intelligenz in den steuernden Kommunikationssystemen besitzen, sind hier keine besonderen Schwierigkeiten zu erwarten. Kriminelle Hacker sind ein Problem, aber kein grösseres als in den genannten anderen Bereichen.

Überwachung. Natürlich gibt diese Entwicklung nochmal einen Schub in weitergehende Überwachung aller räumlichen Bewegungen der Verkehrsteilnehmer. Dies ist ein reales Problem, das aber auch ohne selbstfahrende Autos besteht.

Soziale Verwerfungen. Im Prinzip sind alle Menschen betroffen, deren berufliche Kernkompetenz darin besteht, Autofahren zu können. Diese Fähigkeit wird wertlos. Dies wird ein politisches Schlachtfeld werden und kann die Einführung der selbstfahrenden Autos um Jahre verzögern. Aufhalten wird es sie nicht. Immer wieder sind Berufsgruppen der Innovation zum Opfer gefallen und verschwunden. Auch diesmal werden unsere Gesellschaften damit klar kommen, wobei kluge Unterstützung der Betroffenen eine wichtige Aufgabe ist.

Wirtschaftliche Verwerfungen. Einige Branchen stehen vor schweren Zeiten. Am interessantesten ist die Automobilindustrie. Reduktion der Stückzahlen auf 10% ist zunächst eine Katastrophe. Wenn man aber den Horizont erweitert, und auf Länder wie China, Indien schaut, wo es immer noch riesigen Nachholbedarf an Mobilität, bei gleichzeitiger Abwesenheit von geschulten Autofahrern gibt, bestehen hier auch für die Autoindustrie erhebliche Chancen.

Insgesamt steht die individuelle Mobilität vor einer Zäsur, die vergleichbar ist der Ablösung der Pferdefuhrwerke. Damals kam der Begriff „Automobil“ auf – als eines Fahrzeugs, das nicht von Pferden gezogen wurde. Die Pferdekutscher sind längst verschwunden; Pferde wurden von einem Produktivitätsmittel zu einem Hobby-Thema. Und nun kommt das Automobil wirklich zu sich. Es fährt selbst.

PS. Ein Schweizer Beitrag vom Mai 2015: Swisscom Projekt