Früh schon hat die deutsche Bundesregierung das Ziel ausgegeben, dass 2020 eine Million E-Autos in Deutschland unterwegs sein sollen. Daraus wird wohl nichts werden. Zu Jahresbeginn waren erst 25.500 E-Autos und 130.000 Hybride zugelassen – bei 45 Millionen PW insgesamt. Als Hauptprobleme beim Ausbau der Elektromobilität gelten die hohen Preise für die Fahrzeuge, die geringe Reichweite und eine unzureichende Ladestation-Infrastruktur.
Auf einem sogenannten Autogipfel im deutschen Kanzleramt haben sich jetzt Vertreter der Bundesregierung und der Autoindustrie auf ein Förderprogramm für Elektromobile geeinigt, dessen Kernstück eine Kaufprämie ist.
- Für reine E-Autos wird es Zuschüsse von 4000€ geben.
- Hybride mit ergänzendem Verbrennungsmotor werden mit 3000€ pro Fahrzeug gefördert.
- Beginnen soll das Bonussystem Mitte Mai.
- Der Ausbau von Ladestationen wird mit 300 Millionen € gefördert. Das soll nach Verkehrsminister Dobrindt für 15’000 Stromtankstellen reichen, also 20’000€ je Ladestation (die in Wirklichkeit eher das Doppelte kosten). Derzeit gibt es (April 2016) 4’479 Ladestationen in Deutschland, davon die Hälfte „Schnelladestationen“. Darin sind die ca. 50 „Supercharger“ von Tesla nicht enthalten.
- Die Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden € teilen sich der Bund und die Hersteller jeweils zur Hälfte. Das Programm endet, wenn der Betrag ausgeschöpft ist, spätestens aber 2019. Damit reicht der Betrag für mindestens 300’000 Fahrzeuge. Wenn die bis 2019 nicht erreicht sind, ist das Ziel sowieso gescheitert.
- Prämien sollen nur für Modelle mit einem Listenpreis von maximal 60.000€ für ein Basismodell möglich sein (und schliessen damit Tesla aus, jedenfalls bis Ende 2017 das neue Model 3 auf den Markt kommt).
- Nur wenn der Hersteller sich beteiligt, fällt die staatliche Prämie an.
Welche Probleme durch die Prämie nicht gelöst werden
Mit meinem Diesel Benz fahre ich mit einem vollen Tank ca. 700 km. Danach kann ich ihn in weniger als 5 Minuten (einschl. Bezahlvorgang) wieder auftanken. Das bedeutet für mich: Ich achte in der Regel gar nicht auf den Benzinstand, und wenn das gelbe Zapfsäulen-Symbol aufleuchtet, fahre ich an die nächste Tankstelle, tanke und fahre weiter.
Mit einem E-Mobil ist das anders. Ausser Renault (und Tesla) kommt keines der angebotenen Autos 200 km weit; ich muss meine Route danach planen, wo Ladestationen sind. Aufladen dauert mindestens (mit „Supercharger“) eine halbe Stunde; während dieser Zeit blockiere ich die Ladestation, ich kann mich also nicht darauf verlassen, sofort dranzukommen. Wenn ich bei mir zu Hause laden will, halbiert sich der Bewegungsradius und ich brauche praktisch die Nacht über zum Aufladen.
In der folgenden Tabelle finden sich Reichweite, Ladezeiten bei 230V und 400V. „Super-Charger“ sind nochmal schneller (brauchen ca. 1/2h), aber in keinem Fall konkurrenzfähig mit den normalen Füllzeiten an der Tankstelle.
| Modell (Variante) |
Reichweite (km) |
Energiespeicher (kWh) |
Ladedauer an 230V/400V (h) |
PS |
Max. km/h |
| Tesla Model S |
500 |
85 |
20/ca. 8 |
367 |
200 |
| Tesla Roadster |
340 – 400 |
53 |
20/1,5–2 |
292 |
200 |
| Renault ZOE |
bis 210 |
22 |
6-9/0,5 |
88 |
135 |
| Renault Kangoo Z.E. |
170 – 200 |
22 |
6-8/- |
60 |
130 |
| Nissan Leaf |
ca. 175 |
24 |
12/0,5 |
109 |
140 |
| Nissan e-NV200 |
bis 170 |
24 |
10/0,5 (80%) |
109 |
123 |
| THINK City (ZEBRA-Akku) |
160 |
28,3 |
7,5–10/- |
46 |
100 |
| Volkswagen e-Golf |
130 (bis 190) |
24,2 |
8/0,5 |
115 |
140 |
| Volkswagen e-up! |
160 |
18,7 |
5–6/0,5 |
82 |
130 |
| Mitsubishi i-MiEV |
ca. 150 |
16 |
6/0,5 |
67 |
130 |
| smart fortwo electric drive (3. Gen.) |
140 |
17,6 |
8/- |
75 |
120 |
| BMWi i3 |
130 – 160 |
22 |
6-8/0,5 |
170 |
150 |
| mia electric |
<100 (<130) |
8 (12) |
3 (5)/- |
24 |
110 |
| Renault Twizy (Urban) |
100 |
7 |
3,5/- |
17 |
80 |
Tabelle 1: Reichweite, Ladezeiten und Leistung verfügbarer E-Mobile 2016
Selbst mit einer grösseren Zahl von Ladestationen wird das Problem nicht gelöst, dass ich sorgfältig planen muss, wo ich vorher einfach drauflos fahren konnte, und wenn ich einen Planungsfehler mache, plötzlich mit meinem Auto nicht mehr weiterkomme. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein relevanter Anteil von Autofahrern aus ethischen Erwägungen bereit ist, diese Minderung an Komfort auf sich zu nehmen.
Zwei mögliche Auswege
Entweder man macht das „Tanken“ für E-Mobile genauso komfortabel wie für Verbrenner, oder man ändert das PKW-Paradigma grundsätzlich. Beides machbar, beides mit erheblichem Aufwand verbunden.
Pfad 1: Aufladen so einfach und schnell wie Tanken
Im Jahr 2007 gründete das ehemalige SAP Vorstandsmitglied Shai Agassi die Firma Better Place. Die Grundidee: Mit dem E-Auto an eine „Tankstelle“ fahren, leere Batterie raus, aufgeladene Batterie rein, weiterfahren – schneller als das Auftanken eines Benziners. Die Firma entwickelte ein detailliertes Geschäftsmodell, installierte ein Netz von Ladestationen in Israel und Dänemark … und ging Ende 2012 in Konkurs. Gründe: Die Kosten für die roboter-gesteuerten „Battery-Switch-Stations“ waren zu teuer und vor allem die Nachfrage nach E-Autos war viel zu gering. Hatten Agassi und seine Mitstreiter mit 100’000 Elektromobilen allein in Israel kalkuliert, brachten sie dort nur 1000, in Dänemark nur 400 solche Autos auf die Strasse.
Ich denke, Agassi war einfach zu früh dran, und ging zu naiv-optimistisch an die Sache. Man kann aber aus dem Studium dieses gescheiterten Experiments vieles lernen.
- Normierte Batterien: Während es bei Haushaltsbatterien schon lange Standards für Abmessungen, Leistungszahlen und Anschlüsse gibt, entwickelt sich im E-Mobil Bereich gerade wieder der Irrsinn von proprietären Formaten, der bei neuen Entwicklungen oft beschritten wird. Mit der Folge, dass der Autohersteller ein Monopol für die Belieferung seiner Modelle mit Batterien hat, wie bei Smartphones, Laptops usw. Ergebnis: die Batterien sind zwischen Automodellen nicht austauschbar und extrem teuer. Die Einführung von Normen für E-Autobatterien würde erst einen eigenen Markt schaffen, die Preise senken und die Nutzbarkeit massiv erhöhen. Hier ist der Normen- und Gesetzgeber gefragt.
- Austauschbarkeit der Batterien: Autohersteller müssen dazu gebracht werden, Batterien so in ihren Fahrzeugen anzubringen, dass sie an „Switch-Stations“ leicht entnommen und ausgetauscht werden können. Auch dazu braucht man (internationale) Normen im Stil von ISO, DIN usw. Solange jeder Hersteller seine Batterie an anderer Stelle im Fahrzeug versteckt und den Zugang erschwert, ist ein Konzept wie das von Agassi nicht umsetzbar.
- Wettbewerb von Switch-Station Anbietern: Das war ein Problem, das Agassis Firma einfach deshalb hatte, weil sie die ersten waren. Aber langfristig muss es möglich sein, dass sich Konkurrenz zwischen verschiedenen Switch-Station Anbietern entwickelt. Das ist nicht trivial, denn auch „leere“ Batterien haben einen erheblichen Wert; Batterien altern, so dass ihr Wert sich verändert. Hier gibt es sicher mehrere alternative Konzepte: Ausleihe, flexible Bewertung, so dass im Ende das Ziel erreicht wird: Ich kann an jeder „Switch-Station“ vorfahren, meine Batterie austauschen, muss einen bestimmten Betrag zahlen, und kann weiterfahren.
Der Aufbau einer flächendeckenden Switching-Infrastruktur kann wahrscheinlich nur mit starker staatlicher Begleitung (Normengebung, Investitionshilfe) in Gang gebracht werden. Das Fehlen einer solchen war einer (von mehreren) Gründen für den damaligen Misserfolg von „Better Place“.
Pfad 2: Weg vom Allzweck-Fahrzeug
Ein alternativer Ansatz besteht darin, sich komplett vom Konzept des einen mir gehörenden Allzweck-Fahrzeugs zu verabschieden. Die durchschnittliche Länge eines mit Auto zurückgelegten Wegs (lt. ADAC) beträgt 14,7 km. Dafür wäre ein E-Auto natürlich vollkommen ausreichend. Das Problem besteht heute darin, dass man sein Auto nach der längsten erwarteten Strecke, der grössten erwarteten Last kauft, und dann mit diesem Fahrzeug alle Strecken zurücklegt. So widersinnig das ist.
Die Alternativen – Car sharing, Car2Go, in der Schweiz Mobility – gibt es schon lange, und sie führen ein Nischen-Dasein. Der Grund: Für alle, die ein eigenes Auto besitzen, bedeutet die Nutzung eines solchen Leihwagens zusätzliche Kosten, und auch hier bin ich gezwungen, im Voraus zu planen, oder ich kann das Auto nicht einfach am Zielort abstellen, oder, oder, oder.
Allerdings gibt es eine Entwicklung, die das Potential hat, die Nutzung eines Fahrzeugs pro Fahrt zum Normalfall zu machen. Das sind die selbstfahrenden Autos. Ich habe darüber schon verschiedentlich geschrieben. Weil die Haftung bei selbstfahrenden Fahrzeugen notwendig beim Hersteller liegt, ist es unwahrscheinlich, dass diese Fahrzeuge „gekauft“ werden können, wie heutige PW. Damit entfällt auch die Bindung an „mein“ Exemplar für alle Fahrten.
Wenn sich dieses Paradigma durchsetzt, wird man feststellen, dass E-Mobile für 90% aller Fahrten alles bieten, was man braucht, für die restlichen 10% der Strecken nutzt man dann halt den flotten Diesel, und wenn eines der selbstfahrenden Autos sich zum Aufladen seiner Batterie für einige Stunden in sein Versteck verkrümelt, stört das niemanden.
Schlussfolgerung
Die Konzentration auf den Antriebsstrang allein – Elektro statt Mineralöl – greift zu kurz. Bei gleichbleibender Infrastruktur sind E-Mobile auch bei etwas reduziertem Preis (sie sind dann immer noch teurer als Verbrenner) und erhöhter Anzahl von Ladestationen unattraktiv und nur gegen die Konsumenten in den Markt zu pressen – mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolglos.
Politik sollte nicht den Fehler machen, durch Geldgeschenke über den Preis zu arbeiten, sondern die Infrastruktur bereitzustellen, die eine neue Mobilität ermöglicht. Die schnelle Einführung selbstfahrender Fahrzeuge (die einiges an Regulierung, Normierung und Genehmigung voraussetzt, also ein dankbares Feld für Verkehrspolitik wäre, von der ich allerdings noch nicht viel sehe) könnte sich als der wichtigste Beschleuniger für die Einführung des Elektroantriebs herausstellen.
Man nehme eine Euro-Gitterbox, Innenvolumen 80×120 cm (kompatibel mit der einfachen Europalette), 80 cm hoch, belastbar mit bis zu einer Tonne.
Ein solches Fahrzeug – selbstfahrend, elektrisch angetrieben mit vier kleinen Elektromotoren an den vier verstellbaren Rädern – würde keinesfalls schneller als 50 km/h fahren, vielleicht auch nur 40 km/h, deshalb sind dafür auch alle aufgeblasenen ethischen Diskussionen, wen es im Notfall totfährt, irrelevant, und es könnte die gesamte Belieferung von Läden in der Innenstadt übernehmen. Sein Wendekreis wäre winzig (dank der vier verstellbaren Räder könnte es auch seitwärts fahren), vorwärts und rückwärts wären ihm gleich (die Leuchten würden „vorn“ auf weiss, „hinten“ auf rot geschaltet). Dadurch, dass die Ladung normiert wäre (die Euro-Gitterbox), könnten auch andere Anbieter auftreten, insbesondere wäre es der nächste logische Schritt, im selben Stil etwas grössere Fahrzeuge zu bauen, die eine grössere Menge dieser Boxen aufnehmen und über grössere Distanzen, hin zu Verteilstationen bringen können.
Die Automatensteuerung macht aus primär mechanischen Objekten (mit eingebauter Software) in Zukunft hochkomplexe Softwareprodukte (mit angeschlossener Mechanik). Des- halb werden die Softwarehersteller die eigentlichen Produktlieferanten, die „Blech“- und Antriebs-Hersteller zu Zulieferern. Dies wiederum bedingt, dass diese Produkte während der gesamten Lebensdauer in der direkten Verantwortung der Hersteller verbleiben müssen, um Wartung, Updates, Patches zu garantieren. Dies wird den Privatbesitz an Auto-Mobilen unterhöhlen und den Weg für „car on demand“ freimachen mit der Perspektive, Fahrzeuge für jeweils eine Fahrt anzumieten. Gleichzeitig wird die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander den Verkehrsfluss optimieren: weniger Abstände, weniger Überholmanöver, schnelleres und gezielteres Reagieren auf das Verhalten der anderen Fahrzeuge. Dies wird auch den Druck erhöhen, in absehbarer Zeit personengesteuerte Fahrzeuge ganz aus dem Verkehrsbild zu verbannen.
Ansichten aus Zürich 